Çin’e karşı büyük bir avantaj oluştu

Küresel ticaretin artığı bir yılı geride bıraktık. Yılın ilk ayları itibari ile negatif göstergeler ortaya çıksa da beklentiler göstergelerin pozitife dönmesi yönünde. Küresel ticaretin gidişatını değerlendirmek için görüşlerine başvurduğumuz Bridge Denizcilik Genel Müdürü Şendoğan Göksu, deniz ticareti ile ilgili gelişmeleri okuyucularımızla paylaştı.

Küresel deniz ticaretinin geçen yıl % 3 büyüdüğü yönünde bir veri var. Konu ile ilgili bir değerlendirme alabilir miyiz?

2020 yılı pandemi ile birlikte ticaretin durma noktalarına geldiği bir yıl oldu. 2021 yılı denizciliğin altın çağıydı diyebiliriz. Para bolluğu, bekleyen talepler bir anda navlun fiyatlarını da yukarı çekti. Öyle ki 2008 krizi öncesi ortaya çıkan navlun fiyatları ile karşılaştık. Tabi belirtmekte fayda var, yüksek navlun sürdürülebilir bir durum değildir. Dengeli bir yapı her zaman daha iyidir. Ancak yılbaşından itibaren tekrar yük çıkışları ile ilgili sorunların başladığı yönünde bilgiler gelmeye başladı. Son dönemde Baltık Kuru Yük Endeksine baktığımızda da düşüşleri gözlemliyoruz.  Normalde mevsimsel olarak düşerdi ancak çok hızlı bir düşüşle karşı karşıyayız. Şimdi buna birde Çin tatili eklenecek ve durum daha da kötüleşecektir. Bu düşüşler dünya ticaretinin de pek tabi yavaşladığının da göstergesidir.

Endeksin düşüşünü talebe mi yoksa arza mı bağlı?

Talepten mi yoksa arzdan mı kaynaklandığını doğal olarak yapılan araştırmaların neticesinde öğreniyoruz ancak endeksin düşüşü bize anlık bir durumu net bir şekilde gösteriyor. Bunun nedeni bazen bir sel felaketi oluyor, bazen Çin’deki elektrik kesintileri olabiliyor.

Endeksteki düşüşler Türkiye’nin dış ticaretini artırması yönünde bir durumu ortaya çıkarır mı?

Dünya ticareti açısından sadece Türkiye özelinde bir durumu ortaya koyarak, küresel ticaretin artacağı sonucuna varmak güçtür. Fakat yaşanan belirsizliklerin Türkiye’ye büyük oranda yaradığını söyleyebiliriz. Son yıllarda Çin’e karşı bir antipatinin oluştuğunu söylemeliyiz. Dünya Çin’in ticari yönelimini maalesef uygun ve dürüst bulmuyor. Pandemi ile birlikte bu durum iyice gün yüzüne çıktı diyebiliriz. O nedenle Çin dışındaki alternatifler insanlara oldukça cazip geliyor ayrıca Çin’in uyguladığı sıfır vaka politikası da ülkeye rahat dolaşımı engellemekte, Türkiye için bu durumun da artı olduğunu söyleyebiliriz.

Aktardıklarınızdan yola çıkarak 2022 yılının deniz ticareti açısından nasıl geçeceği ile ilgili bir öngörünüz var mı?

Bu konuda iki tane görüş var. Biri geçen yılki gibi mart ayından itibaren artan bir ticaret yönünde, bir diğeri ise benim de dahil olduğum FED’in faiz artışlarına paralel olarak tatsız bir yılla karşı karşıya kalacağımız yönündedir. Aktardığım bu bilgiye ek olarak iki yıldır gemi yapılmadığı bilgisini vermemiz gerekir. Hal böyle olunca navlun fiyatları da artmaya devam ediyor. Buna paralel emisyonlar ile ilgili düzenlemeler sonrası durumda belirsizliğini koruyor. Bunları yan yana koyunca çok da parlak olmayan bir döneme gireceğimizi söyleyebiliriz.

Bahsettiğiniz parlak olmayan dönem fiyatların da artacağı anlamına gelir mi?

Fiyatlar konusunda tedarik zincirindeki durum bir noktaya kadar fiyatların artmasına neden olmaktadır. Ancak piyasadaki para bolluğu büyük oranda fiyatların yukarı çıkmasına neden oluyor. FED kararları sonrası para bolluğunun azalacağı beklentisi fiyatların da aşağı gelmesini sağlayacaktır.

İhracat rakamlarımız artmaya devam ederken, deniz ticareti ile ilgili alana ülke olarak gerekli yatırımları yapabildik mi?  

Deniz ticaretine yeni firmaların girdiğini gözlemliyoruz. Ödenen yüksek navlunlar neticesinde firmaları birkaç gemi satın alıp denizcilik işine girdiğini görüyoruz.  Tabi bu noktada denizcilik ile ilgili bilgisi olmayan firmaların böyle bir operasyona girmesi kolay değil. Sadece kendi yüklerini taşımak için bu işe soyunmak kolay değil ancak navlun fiyatlarındaki yükseliş insanları bu yöne itti diyebiliriz. Tabi bu ortamda gemi fiyatlarının da yüksek olduğunu belirtmekte fayda var.

Bir yıl önce gemi fiyatlarının düşük olduğunu ve gemi satın almak için uygun bir dönem olduğunu ifade etmiştiniz. Bugün için tersi bir durumdan bahsedebilir miyiz?

Doğru, o dönem ile bugün arasında gemi fiyatları neredeyse iki katı arttı diyebiliriz fakat yaşanan son gelişmeler ve beklenen faiz artışı ile de fiyatların düşüşe geçtiği bir döneme girdiğimizi söyleyebiliriz. Bunun yanında yeni gemi yapım siparişleri için anlaşmaların yapıldığını görüyoruz. Önümüzdeki bir iki yıl içerisinde gemi adetlerinde artışlara tanıklık edebiliriz.

Türkiye’nin lojistik üs olması ile ilgili bir istek var. Denizciliği bu istek çerçevesi dışında düşünmek mümkün mü?

Denizcilik bu işin ana odak noktasında olacaktır. Yapılan ticaretin % 90’ının deniz taşımacılığı aracılığı ile yapıldığını düşünürsek, deniz yolu ile ana limanlara getirilecek ürünlerin kara veya demiryolu ile dağıtımını sağlamak yönünde bir yol izleneceği gerçeği ile karşı karşıya olduğumuzu bilmeliyiz. Bu doğrultuda da denizcilik alanındaki gelişmelere önem vermemiz gerekmektedir.

Bu noktada İpekyol Projesi hakkında bir değerlendirme alabilir miyiz?

Orada kazanılacak zaman dünya ticareti açısından önemli ve oradaki gelişmeler kendi çerçevesinde devam edecektir. Ancak çok kadim bir düşünce vardır. Derler ki; “Denizciler olmasaydı, dünyanın yarısı açlıktan, yarısı da soğuktan ölürdü.” Denizcilik ile ilgili durum böyledir ve önemini de uzun süre daha devam ettireceğin kanaatindeyim.

Deniz taşımacılığı sektöründen kaynaklanan sera gazı salınımlarının azaltılması ile ilgili düzenlemeler yapılması planlanıyor. Bu konudaki görüşlerinizi alabilir miyiz?

Denizcilik uluslararası kurallara göre yönetilen bir sektördür. Bu kuralları da Birleşmiş Milletler’e (BM) bağlı olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization -IMO)koyar ve uygular. IMO emisyon konusunda belli düzenlemeler yapma arifesinde. Denizlerin ormanlardan daha fazla oksijen ürettiğinden yola çıkarak denizlerin kirlenmemesi için bir çaba içerisine girdiler. Ancak bu önlemler soru işaretlerini de beraberinde getirdi. Bu önlemlerin uygulanabilirliği oldukça zor. Neredeyse tüm gemilerin makine bölümlerinin tamamen sökülmesi ile karşı karşıyayız. Gemilerin ömürlerine bakıldığında 30-40 yıllık gemiler ticari faaliyetlerine devam ediyor ve bu gemilerin yapım yılları itibari ile zamanının ruhuna göre inşa edildiler. Bugün bu gemilerin tamamını kaldırıp atalım derseniz, işin mali kısmını çözseniz dahi yerine alternatifini koymanız fiziki nedenlerden dolayı onlarca yılı alacaktır. Bu durumda da dünya ticaretinin durma noktasına gelmesi gibi bir tehlike ile karşı karşıya kalınacaktır. Diğer taraftan dünya elden gidiyor. Açıkçası bu çok bilinmeyenli denklemden nasıl çıkılacağını kimsenin bildiğini sanmıyorum.

Bir oran vermek gerekirse, getirilen ve getirilmek üzere olan kurallara bugün itibari ile dolaşımda olan gemilerin yüzde kaçı uygundur?

Ancak % 20’sinin uygun olduğunu söyleyebiliriz. Geriye kalan %80’i uygun değil. Kağıt üzerinde uygunmuş gibi gösteriyorlar ancak gerçekte durum böyle değil. Diğer taraftan emisyon ile ilgili vergiler ile bu işi çözmeye çalışıyorlar fakat ben bu durumun sorunu çözeceği kanaatinde değilim. Firmalar bu vergileri ödeyip çalışmaya devam ettikleri sürece çevre sorunları artarak devam edecektir. Dünya elden giderken bu bakış açısı ile devam etmek mümkün değil.

Orta halli bir gemiyi dönüştürmek için ne kadarlık bir yatırım yapılması gerekir?

Boyutuna göre bir milyon dolardan birkaç milyon dolara çıkabilir. Hadi bunu da bir kenara bırakalım bu siparişleri verdiğiniz zaman mevcut üreticilerin bunu yapabilmeleri onlarca yılı bulacaktır. Bugün işletimdeki bir gemi şaftı zarar gördüğü zaman, bunun tamiri için yaklaşık bir yıl bekleyebiliyor. Yani bir anda halledilebilecek bir sorun değil.

Hal böyle iken çok ciddi teşviklerin verilmesi gerekmez mi?

Tüm dünyayı ilgilendiren bir sorundan bahsediyoruz. Dolayısıyla bu sorunun çözümü için gerekli teşviklerin verilmesi gerekir. Ayrıca iyi bir planlama ile hareket ederek dünya ticaretini de durma noktasına getirmeden sorunu çözmek gerekir. Paranın bir önemi yok biran önce bu işi çözmemiz lazım.MART2022