DSV Hava ve Deniz Taşımacılığı AŞ Ceo’su Ozan Önder: Önümüzdeki dönemde agresif bir navlun rekabeti olacaktır

DB Schenker’in Deutsche Bahn’dan satın alınması sonrası, dünyanın en büyük lojistik ve taşımacılık hizmet sağlayıcı şirketi olan DSV, ülkemizde de başarılı çalışmalara imza atıyor. Sektörün gelişimi açısından oldukça önemli olan çalışmaları ile ilgili bilgi aldığımız DSV Hava ve Deniz Taşımacılığı AŞ Ceo’su Ozan Önder, yaptığı değerlendirmelerle uluslararası boyutta sektörün yaşadı zorlukları gözler önüne serdi.

DB Schenker’in satın alınması sonrası ortaya çıkan büyüklük ile ilgili bir değerlendirme alabilir miyiz?

Satın alma sonrası dünyanın en büyük lojistik şirketi olduk. Dünyanın her yerinde 150.000 beyaz yakalı ve mavi yakalımız ile 15.000.000 metrekare depo yönetiyoruz. Rusya, İran Venezüella gibi üç beş ülke dışında dünyanın her ülkesinde varız. Dünya ticaretini anında görebiliyoruz.

Bu noktada dünya ticaretinin içerisinde bulunduğu durum ile ilgili neler söylemek istersiniz?

Dünya ticaretinde korumacı politikalar nedeni ile zorluklar yaşanıyor, yaşanmaya da devam edecek. Çin’e karşı geliştirilen politikalar üretimin Vietnam gibi ülkelere kaymasına neden oldu. Ancak Çinli firmalar Vietnam’da yüzlerce firma satın alarak bu engeli aşmaya başladılar. Bunu en çok uçak taşımalarında görüyoruz. Kendi uçak filomuz da var. Şu anda Çin’den sonra bir anda rüzgarın Vietnam tarafına arttığını gözlemliyoruz. Diğer tarafta Trump vergileri gündemde, vergiler nedeni ile üretimin farklı ülkelere kaydığına şahit oluyoruz. Bu hareketlilik lojistik sorunlarını da beraberinde getiriyor.

Covid-19 döneminde lojistik firmalarının karlı bir dönem geçirdiği ve bu doğrultuda da yeni yatırımlara yöneldiği ifade ediliyor. İşlerin zorlaştığı bir dönemde bu durum sektöre nasıl yansır?

Kazanılan para doğrultusunda özellikle armatörlerin yeni gemi siparişleri verdiğini gözlemliyoruz. Yapılan yatırımlar sonrası dünya taşımacılık kapasitesinin %50 arttığını gözlemliyoruz. Buna karşılık dünya ticaretinin %2-3 gibi bir büyüme olduğu ortaya koyulduğunda sektörde atıl bir kapasitenin ortaya çıktığı söylenebilir. Bu durum 2008’de de karşımıza çıkmıştı. O dönemde de yeni yapılan gemilerin jilet yapımına gönderildiğini gözlemledik. Bu dönemde bir alternatif yeşil dönüşümle ilgili gelişmeler olacaktır. Yeşil dönüşümle alakalı olarak, normalde 20 yaş üzeri gemiler skraba gidecekken belki bu yaş 10’a düşürülecek ve bu sayıda gemi sayısı azaltılmaya çalışılacaktır. Bu noktada önümüzdeki dönemde agresif bir navlun rekabeti olacaktır.

Bu zorlu süreçte sektörde hantal yapıların daha fazla zarar göreceği ifade ediliyor. Sizin bu konudaki düşüncelerini alabilir miyiz?

Hantal yapıların daha fazla zarar göreceği, küçük firmaların daha esnek davranarak daha az zarar göreceği doğru bir bakış açısı ancak diğer taraftan ekonomik gücü olan firmaların dayanma gücü de bir başka bakış açısı olarak karşımıza çıkıyor. 2008 krizi başladığında armatörler milyarlarca dolar zarar ederken kasalarında bu kadar para olmamasına rağmen dünyadaki ilk 5 tek harici olan firmalar 2016 yılında iflas noktasına geldiler. Bugün bu firmaların finans durumları iyi olduğu düşünüldüğünde dayanma sürelerinin daha fazla olacağını söyleyebiliriz.

Husi saldırıları sonrası alternatif güzergâhların konuşulduğu bir dönem yaşıyoruz. Bu durum sektörü nasıl etkiliyor?

Husi saldırıları sonrası ümit burnunun kullanılması ve taşıma sürelerinin uzamasına neden oldu. Bu doğrultuda karayolu taşımacılığının da daha fazla gündeme geldiğini gözlemliyoruz. Bu ortamda Rusya denklemden çıktıktan sonra orta koridorun kullanımı ile ilgili çalışmalar hızlandı ancak Hazar Denizi geçişi ile ilgili sorunlar aşılamadığı için aktif bir şekilde yürütülemiyor. Hazar Denizi’de RORO sayısının arttırılması gibi yatırımlar planlanıyor. Eğer bu yatırımlar hayata geçirilebilirse Avrupa’ya ulaşım da bir alternatif olabilir. Ama ülkemizde de tren yolu ile ilgili ciddi yatırımların yapılması gerekiyor. Bu konuda alt yapımızın yeterli olmadığını düşünüyorum.

Havayolu taşımacılığı bir alternatif olur mu?

Maliyet etken bir durum söz konusu olduğunda havayolu taşımacılığı ile ürün satılamaz hale gelebiliyor. Bu durumda denizyolu dışında bir alternatif kalmıyor. Havacılık kar marjı yüksek işlerde kullanılabilir. Aksi durumda kar marjı 0.10 cent olan yumurtanın taşınmasında havayolunu kullanamazsınız. Daha çok uçak malzemesi, gibi kar marjı yüksek işlerde havayolu taşımacılığı yapılabilir.

Savaşların yaşandığı bir dönemde ticaretin gelişmesini beklemek güç diyebilir miyiz?

Diyebiliriz, ancak ülkemiz için savaş sonrası önemli fırsatların ülkemizi beklediğini söyleyebiliriz. Biliyorsunuz, dünyada önemli işlere imza atan deneyimli müteahhit firmalarımız var. Savaş sonrası bu firmalarımızın önemli işlere imza atacaklarını düşünüyorum. Bu çerçevede de ülkemizde bu konuda üretim yapan firmalarımızın devreye gireceğini ve savaş sonrası imar edilecek bu ülkelere satışlarını artıracağını düşünüyorum. Sektörümüz de bu noktada üzerine düşeni yapacaktır.

Mısır’a fabrika taşıması yaptığınız ile ilgili beyanlarınız vardı. Son birkaç yıldır fabrikaların Mısıra kaçtığı yönünde değerlendirmeler yapılıyor. “Kaçma” kelimesinin olumsuz görünümü ile ilgili düşüncelerinizi alabilir miyiz?

Haklısınız, kaçma kelimesi ile nitelendirilerek Mısır’a yatırım yapmanın olumsuz bir durum olduğu yönünde bir algı oluşturuldu. Ancak uluslararası firmaların birden fazla ülkede yatırım yaptığı gerçeğini gözden kaçırmamamız gerekiyor. Firmaların daha rekabetçi bir yapıya kavuşabilmesi için farklı ülkelerde yatırım yapması kaçınılmaz bir durumdur. Ülke olarak bizim de daha katma değerli ürünlere yönelmemiz kaçınılmaz. Bu dönemin bir geçiş dönemi olduğunu düşünüyorum. Örneğin savunma sanayinde yakalanılan başarıların göz ardı edilmemişi gerekiyor.

Tüm dünyada üretim farklı dinamiklerle şekillenmeye devam ediyor. Örneğin otomotivde elektrikli araçların devreye girmesiyle on bin parça ile üretilen araçların beş bin parça ile üretiliyor olması engellenebilir bir durum değildir. Yeni döneme ayak uydurarak üretimi şekillendirmemiz gerekiyor.

Çin’in bu noktada ülkemizdeki yatırımları sektörünüzü nasıl etkiler?

Çin bu noktada Avrupa Birliği’ne daha iyi bir giriş yapabilmek için, korumacı tedbirlerden, vergilerden kaçmak için burada üretim yaptığında Türk menşei alabilmek için %51’lik bir oranı yakalaması gerekiyor. O yüzden eğer sadık kalınlarsa Türkiye’deki alt tedarikçilerle beraber bir ekosistemi kurabilir. Bu gelişmeler de doğal olarak sektörümüze olumlu yansıyacaktır.

Son bir mesaj vermenizi istesek neler söylemek istersiniz?

Türkiye her zaman fırsatlar ülkesidir. Bunu biliyoruz. Bir geçiş noktasıdır. Türkiye’de yatırım yapmış yabancı sermayeli bir şirket olarak Türkiye’ye güveniyoruz. 19 yıldır buradayız. Şu anda yeni yatırım planlarını konuşuyoruz. Türkiye’nin önümüzdeki dönemde özellikle sektörümüz düşünüldüğündü hak ettiği yeri alacağı kanaatindeyim yeter ki negatif düşüncelerden sıyrılalım. Milli bayrak taşıyıcımız olan THY’nin başarıları, altyapıya yapılan yatırımlar sonrası oldu. Bu gerçeklerden yola çıkarak yapılan altyapı yatırımlarına olumlu bakmamız gerekiyor. Türkiye’nin bir bölgesel lojistik merkezi haline gelmesi hem ülkemiz hem de diğer ekonomiler için önemli bir gelişme olacaktır. Büyük resmi görerek hareket edebilmeyi başarabilmeliyiz.