TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Erçelik: Limanlar Geleceği Taşır: Türkiye İçin Stratejik Planlama Zamanı

Artan dış ticaret hacmiyle birlikte, Türkiye liman altyapısının mevcut ve gelecekteki yük taleplerini karşılayıp karşılayamayacağı sorusu giderek daha fazla gündeme gelmektedir. Bu kritik başlığı değerlendirmek üzere görüşlerine başvurduğumuz Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Yönetim Kurulu Başkanı Sayın Hamdi Erçelik, sektörün bugünkü fotoğrafını ve orta-uzun vadeli beklentilerini okuyucularımızla paylaştı.

Limanlarımızın mevcut durumu hakkında genel bir değerlendirme alabilir miyiz?

Limanlarımızın mevcut durumunu sağlıklı biçimde değerlendirebilmek için, içinde bulundukları noktayı tarihsel gelişim süreciyle birlikte ele almak gerekir. Özellikle ticaret ve sanayi faaliyetlerinin yoğunlaştığı Marmara Bölgesi’nde, liman altyapısının büyük ölçüde planlı ve bütüncül bir yaklaşımla değil, ihtiyaçların zorlamasıyla ve parçalı biçimde geliştiği görülmektedir. 1990’lı yıllardan itibaren özel sektör eliyle kurulan sanayi tesislerinin zamanla üçüncü taraflara da hizmet vermeye başlaması, liman faaliyetlerini genişletmiş; ancak bu büyüme çoğu zaman ulusal veya bölgesel bir stratejik planlama çerçevesine oturtulamamıştır.

Bu tablo, limanlarımızın uzun vadeli kapasite, erişim ve çevresel sürdürülebilirlik kriterleri gözetilmeden, ağırlıklı olarak piyasa dinamikleriyle büyümesine yol açmıştır. Gelinen aşamada ise “Limanlar nasıl ve hangi yönde büyümelidir?” sorusu kaçınılmaz hale gelmiştir. Günümüz liman inşaat teknolojileri dikkate alındığında, büyüme teorik olarak kara veya deniz yönünde mümkündür. Ancak plansız şehirleşme nedeniyle kara yönünde daralan, denize doğru ise sıkışan limanlarımızın kapasite artışı sağlayabileceği alanlar büyük ölçüde tükenmiştir. Marmara Denizi’nde yaşanan müsilaj krizi sonrasında bölgenin “Özel Çevre Koruma Bölgesi” ilan edilmesi, denize doğru genişleme imkânlarını da ciddi biçimde sınırlamıştır. Marmara’nın bu statüyle Göcek ile aynı koruma rejimine tabi hale gelmesi, kıyı alanlarında yeni dolgu ve fiziki müdahalelerin fiilen imkânsızlaştığını göstermektedir.

Bu yeni gerçeklik, liman sektörünün büyüme stratejilerini yeniden ele almasını; kapasite artışını yalnızca fiziki genişleme üzerinden değil, verimlilik, çevresel uyum, dijitalleşme, operasyonel optimizasyon ve hinterlant bağlantılarının güçlendirilmesi üzerinden kurgulamasını zorunlu kılmaktadır.

Büyüme için gerekli izinleri almak mümkün değil mi?

Yürürlükteki mevzuat kapsamında gerekli prosedürler yerine getirildiğinde büyüme için izin alınması mümkündür. Ancak uygulamada bu süreçler oldukça karmaşık, uzun ve yüksek maliyetli bir yapıya sahiptir. Daha da önemlisi, tüm izinler alınsa dahi, özellikle denize doğru büyüme hem teknik hem de çevresel nedenlerle doğal bir sınırla karşı karşıyadır.

Bu noktada limanların kara yönünde genişlemesi rasyonel bir seçenek olarak öne çıkmaktadır. Ne var ki Türkiye’de pek çok liman, zaman içinde plansız kentsel gelişme nedeniyle yerleşim alanlarının içinde kalmış ya da organize sanayi bölgelerine kadar sıkışmıştır. Bu durum, kara tarafında geri saha kullanımı ve genişleme imkânlarını fiilen ortadan kaldırmış; bugün birçok limanın anlamlı bir büyüme alanı bırakın, bir metre dahi genişleyebileceği rezerv alanı kalmamıştır.

Bu tablo yalnızca Marmara Bölgesi’ne özgü değildir. Görece daha planlı olduğu düşünülen Mersin’de dahi, geçmişte liman gelişim alanı olarak belirlenen bölgelerin konut alanlarına dönüştürüldüğü görülmektedir. Limanın arkasında yer alan park ve rekreasyon alanları, başlangıçta liman için rezerv olarak ayrılmışken, zamanla konut projelerinin sosyal alan ihtiyacını karşılamak üzere kamuya tahsis edilmiş; bu durum limanın kara yönlü büyümesini tamamen kilitlemiştir.

Buna rağmen bir çözüm yolu bulunabilir mi?

Doğru kurgulandığında alternatif çözüm modelleri mümkündür. Bunların başında, demir yolu gibi nispeten düşük maliyetli, çevreci ve yüksek kapasiteli ulaştırma modlarının etkin biçimde devreye alınması gelmektedir. Bu altyapı sağlandığında, “kuru liman” olarak tanımlanan lojistik merkezler aracılığıyla yüklerin liman sahası dışında konsolide edilmesi ve fiziki liman kapasitesi üzerindeki baskının azaltılması mümkün olabilir.

Ancak bu yaklaşım bağlantısallık sorununu da beraberinde getirmektedir. Türkiye’de tüm limanların demir yolu bağlantısına sahip olduğu söylenemez. Ayrıca demir yolu hattı bulunan limanların önemli bir kısmında, bu altyapıyı verimli kullanacak terminal düzenlemeleri, elleçleme ekipmanları ve dijital planlama sistemleri yeterli değildir. Bu nedenle kuru liman ve demir yolu entegrasyonunun etkili olabilmesi için, liman sahası, hinterlant ve ulusal ulaştırma politikalarının bütüncül bir yaklaşımla ele alınması gerekmektedir.

Bu noktada yalnızca kuru yüke odaklanmak yeterli mi, diğer yük türlerinde de benzer sorunlar söz konusu değil mi?

Yük türüne bağlı olarak çözüm yaklaşımları da farklılaşmaktadır. Akaryakıt ve benzeri sıvı dökme yüklerde, boru hatlarıyla liman sahası dışındaki depolama ve dağıtım alanlarına erişim sağlanması teknik olarak mümkün ve daha etkin bir yöntemdir. Bu sayede liman sahası üzerindeki alan baskısı kısmen azaltılabilir. Ancak bu modelin de doğal sınırları vardır; boru hattı ile erişilebilecek mesafe birkaç kilometre ile sınırlıdır ve daha uzak alanlara taşınması operasyonel ve ekonomik açıdan rasyonel değildir.

Buna karşılık, günümüzde asıl yapısal sorun kuru yük ve özellikle konteyner taşımacılığında yaşanmaktadır. Kuru yükte, sıvı yüklerde olduğu gibi hat bazlı bir transfer imkânı bulunmadığından, depolama, istifleme ve elleçleme faaliyetleri doğrudan liman sahası ve yakın çevresine bağımlıdır. Bu durum, mevcut alan kısıtlarıyla birleştiğinde kapasite yönetimini liman işletmeleri açısından giderek daha kritik ve zorlayıcı hale getirmektedir.

“Limanların mahalle aralarında kalması” tespiti üzerinden, toplumun liman faaliyetlerine yönelik tepkisini nasıl değerlendiriyorsunuz?

Yerleşim alanlarıyla iç içe geçmiş limanların toplumda tepki yaratması son derece anlaşılabilir bir durumdur. Kuru yük, tehlikeli madde ve yoğun elleçleme faaliyetleri; gürültü, toz, emisyon ve özellikle ağır vasıta trafiği yoluyla günlük yaşamı olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle vatandaşların “evimin önünde liman istemiyorum” yaklaşımı, bir refleks değil, yaşam kalitesi perspektifinden ele alınması gereken meşru bir taleptir.

Bu noktada yapılması gereken, konut alanları ile liman faaliyetlerini yan yana getiren mekânsal kurgudan bilinçli biçimde kaçınmaktır. Sağlıklı bir planlama anlayışında limanların doğrudan komşuları konutlar değil; öncelikle lojistik depolama alanları, ardından sanayi ve endüstri bölgeleri olmalıdır. Bu tampon yapı hem operasyonel verimliliği artırır hem de toplumsal gerilimi azaltır.

Ne var ki 1990’lı yıllarda, serbestleşme sürecinin etkisiyle, uzun vadeli planlama yerine acil ekonomik ihtiyaçlara odaklanan bir yaklaşım benimsenmiştir. “Buraya iskele kurulabilir mi?” gibi sorular bütüncül bir planlama olmaksızın yanıtlanmış; çimento ve demir-çelik gibi yüklerle başlayan faaliyetler zamanla genişlemiştir. Süreç büyük ölçüde iyi niyetle ilerlemiş olsa da bugün açıkça görülmektedir ki, planlama eksikliği sürdürülebilir sonuçlar üretmemektedir. Bu bedeli bugün hem limanlar hem de kentler birlikte ödemekte; kalıcı çözümler için bu gerçeğin net biçimde ortaya konması gerekmektedir.

Yerleşim alanlarının plansız biçimde gelişmesi konusunda neler söylemek istersiniz?

Bu mesele yalnızca teknik bir planlama sorunu değil; yerel yönetimlerin karar alma dinamikleri, ekonomik beklentiler ve bireysel davranış kalıplarıyla ilişkili çok boyutlu bir konudur. Yerel yönetimler açısından, liman çevresinde yaşayan nüfusun bir oy potansiyeli oluşturması, kimi zaman uzun vadeli mekânsal planlama ilkelerinin geri planda kalmasına neden olabilmektedir.

Bireysel düzeyde ise limanların hemen arkasında yer alan konut sahipleri, bu durumu ekonomik bir fırsat olarak değerlendirebilmektedir. Limanın büyüme ihtiyacı nedeniyle taşınmazın değer kazanacağı beklentisiyle, faaliyetlerden kaynaklanan rahatsızlıkların gündeme taşınması ve nihayetinde mülkün piyasa değerinin üzerinde bir bedelle liman işletmesine satılabileceği varsayımıyla hareket edilmesi söz konusu olabilmektedir.

Bu yaklaşımı bireysel ölçekte ahlaki bir sorun olarak görmek doğru değildir; zira insanlar mevcut sistem içinde kendileri için en rasyonel kararı vermeye çalışmaktadır. Asıl sorun, bu tür bireysel beklentilerin makro ölçekte ciddi planlama sorunlarına ve kamu yararı açısından sürdürülemez sonuçlara yol açmasıdır. Bu nedenle, yerleşim alanları ile liman ve lojistik faaliyetleri arasındaki ilişkinin kişisel beklentilere bırakılmayacak kadar stratejik olduğu ve güçlü, tutarlı, uzun vadeli bir planlama yaklaşımıyla ele alınması gerektiği açıktır.

Dış ticaretimizi sürdürülebilir biçimde geliştirmek istiyorsak, bu yapısal sorunları çözmemiz gerekmiyor mu?

Bu sorunların kısa vadede ve tek bir müdahaleyle çözülmesi mümkün değildir. Liman altyapısı, kent dokusu ve lojistik ağlar uzun yılların birikimiyle oluşmuş yapılardır; dolayısıyla çözüm de uzun soluklu, kararlı ve bütüncül planlama süreçlerini gerektirir. Anlık müdahaleler yerine, orta ve uzun vadeli stratejik planlar üzerinden ilerlenmesi zorunludur.

Bu noktada havacılık sektöründe yaşanan dönüşüm öğretici bir örnektir. İstanbul Havalimanı’nın devreye alınmasıyla, Atatürk Havalimanı’nın sıkışmış yapısı aşılmış; havayolu taşımacılığı kapasite ve gelecek öngörüsü açısından daha planlı bir zemine oturtulmuştur. Bugün İstanbul Havalimanı’nın büyüme alanları baştan tanımlanmış durumdadır.

Aynı yaklaşım liman sektörü için de mümkündür. Limanların nerede, hangi ölçekte ve hangi rezerv alanlarla büyüyeceğinin bugünden netleştirilmesi, tüm paydaşların ortak hedef doğrultusunda hareket etmesini sağlayacaktır. Önümüzdeki temel engel teknik yetersizlikler değil, kısa vadeli hesapların planlama süreçlerine dâhil edilmesidir. Bu yaklaşımlardan arındırılmış, kamusal faydayı esas alan bir liman planlaması, dış ticaretimizin sağlıklı büyümesinin anahtarıdır.

Tüm bu yapısal sorunlar giderilse dahi, limanlarımızın büyüyebilmesi için ciddi bir finansman ihtiyacı olduğu görülüyor. Bu alanda işletmelerimizin zorlandığı yönünde değerlendirmeler var. Siz bu tabloyu nasıl yorumluyorsunuz?

Bu tespit son derece yerindedir; bugün liman sektörünün önündeki en kritik başlıklardan biri finansmana erişimdir. Fiziksel ve planlama sorunları aşılsa dahi, yatırımların hayata geçirilebilmesi için uzun vadeli ve öngörülebilir bir finansman yapısına ihtiyaç vardır. Ancak uluslararası finans kuruluşlarıyla yapılan görüşmelerde, en temel sorun yatırımın geri dönüş süresi olarak karşımıza çıkmaktadır.

Türkiye’de özel sektör limanlarının önemli bir bölümü, kamuya ait limanların 49 yıllık yap-işlet-devret modeliyle devralınması yoluyla işletilmektedir. Bugün bu limanların büyük kısmında kalan sürenin 15–20 yılın altına düştüğü görülmektedir. Bu süre, yüksek sermaye gerektiren altyapı yatırımları için yatırımcı açısından yeterli bir geri ödeme perspektifi sunmamaktadır. Süre uzatımına yönelik girişimler ise Anayasa Mahkemesi kararlarıyla sonuçsuz kalmış ve hukuki belirsizlik artmıştır. Açıkça ifade etmek gerekir ki, imtiyaz süresi sorunu çözülmeden yeni ve nitelikli liman yatırımlarının hayata geçirilmesi oldukça güçtür. Bu meselenin, limanlarımız fiziki ve teknolojik açıdan köhneleşmeden ele alınması büyük önem taşımaktadır.

Finansman boyutunda sektörün karşılaştığı bir diğer önemli başlık işletme maliyetleridir. Limanlar faaliyetleri gereği “tehlikeli” ve “çok tehlikeli” iş sınıfında yer almakta ve SGK primlerini sanayi tesisleriyle aynı düzeyde ödemektedir. Buna karşın enerji maliyetlerinde sanayi tesisleriyle benzer bir tarife rejiminden yararlanamamakta; yüksek ticari elektrik tarifelerine tabi tutulmaktadır. Oysa limanlar 7/24 çalışan, yüksek enerji tüketimine sahip ve dış ticaret altyapısının kritik unsurlarıdır.

Bu nedenle liman işletmelerinin de sanayi tesisleri gibi indirimli ve rekabetçi enerji tarifelerinden yararlanması gerektiğini vurguluyoruz. Bu yönde atılacak adımlar, yalnızca sektörün mali yükünü azaltmakla kalmayacak, dış ticaretimizin rekabet gücünü de doğrudan güçlendirecektir.

Verimliliği artırmaya yönelik yatırımlar bu sorunları aşmak için yeterli olmaz mı?

Liman işletmelerinde verimliliği artırmaya yönelik yatırımlar elbette önemlidir. Dijital teknolojilerin yaygınlaştırılması, operasyonel otomasyon, veri temelli planlama ve akıllı terminal uygulamaları sayesinde mevcut altyapıdan daha yüksek performans elde etmek mümkündür. Bu tür yatırımlar, özellikle kısa ve orta vadede kapasite kullanımını artırarak belirli bir rahatlama sağlayabilir.

Ancak bu yaklaşımın da doğal sınırları vardır. Dijitalleşme ve operasyonel iyileştirmeler, fiziksel alan ve altyapı kısıtlarından kaynaklanan yapısal sorunları tek başına ortadan kaldıramaz. Bugünden bakıldığında, 2050 perspektifinde liman kapasitemizi en az iki katına çıkaramadığımız takdirde mevcut sıkışıklığın artması kaçınılmazdır. Bu durum, yalnızca iç pazarın değil, Türkiye’nin bölgesel lojistik merkez olma iddiasının da zayıflaması anlamına gelir.

Böylesi bir tabloda ilk kaybedilecek alanlardan biri transit yük rejimi olacaktır. Kapasite ve hizmet esnekliği sunamayan limanlar, uluslararası hatlar için cazibesini hızla yitirir. Sonuç olarak transit yükler Yunanistan, Mısır gibi alternatif ülke limanlarına yönelir; bu da yalnızca liman işletmeleri açısından değil, Türkiye’nin dış ticaret ekosistemi ve jeostratejik avantajları bakımından da ciddi bir kayıp anlamına gelir.

Ülkemiz açısından sıfırdan bir liman alanı planlamak mümkün değil mi?

Sıfırdan bir liman alanı planlamak mümkündür; ancak bu tür projelerin yalnızca alan bulunmasına indirgenmeden, çok katmanlı bir planlama anlayışıyla ele alınması gerekir. Türkiye’de bunun en çarpıcı örneklerinden biri İzmir Çandarlı’dır. Doğu Akdeniz–Ege geçiş hattındaki stratejik konumuna rağmen, bu potansiyelin hayata geçirilmesi liman planlamasının tüm teknik ve lojistik boyutlarının eş zamanlı değerlendirilmesini zorunlu kılmaktadır.

Çandarlı örneği, bir liman yatırımının yalnızca mendirek, rıhtım ya da üstyapıdan ibaret olmadığını açıkça göstermektedir. Hidrografi, sedimantasyon, meteorolojik ve jeoteknik koşullar ile deniz derinliklerinin yanı sıra; kara bağlantıları, intermodal ulaşım olanakları ve hinterlandın üretim-tüketim kapasitesi bütüncül biçimde ele alınmalıdır. Bölgede yapılan dalgakıran ve karayolu yatırımları bu yaklaşımın yalnızca bir bölümünü oluşturmaktadır.

Zemin yapısının lagün karakteri ve derin yumuşak tabakalar içermesi, ileri mühendislik çözümlerini zorunlu kılmakta; bu da projeyi teknik ve finansal açıdan daha dikkatli planlanması gereken bir noktaya taşımaktadır. Ancak bu durum, doğru planlama ve zamanlamayla yönetilmesi gereken bir gerçekliktir.

Bu çerçevede Çandarlı, liman yatırımlarının neden bütüncül, aşamalı ve stratejik bir yaklaşımla ele alınması gerektiğini gösteren önemli bir referanstır. Doğru yük profili, uygun işletme modeli ve güçlü hinterland bağlantılarıyla desteklendiğinde, hem mevcut faaliyetlerin rekabet gücünü koruyan hem de yeni yatırımlara zemin hazırlayan sürdürülebilir bir gelişim hattı oluşturmak mümkündür.

Buna rağmen yeni yatırımların hayata geçirilmesi mümkün değil mi?

Mümkündür; ancak bu tür yatırımların başarısı, doğru yük profili ve gerçekçi talep öngörüleriyle desteklenmesine bağlıdır. Liman yatırımları, “önce limanı yapalım, yük gelir” anlayışıyla değil; mevcut ve potansiyel yük akışlarının net biçimde tanımlandığı, hinterlandın üretim ve tüketim kapasitesiyle uyumlu bir planlama yaklaşımıyla ele alınmalıdır.

Bu açıdan Aliağa örneği dikkat çekicidir. Bölgedeki liman altyapısı, sanayi kümelenmesiyle eş zamanlı geliştirilmiş ve sürdürülebilir bir yük tabanı oluşturulmuştur. Alsancak Limanı da konumu ve fonksiyonları gereği belirli bir yük profiline hizmet etmektedir. Buna karşılık, yeterli ve sürekli yük üretimi olmayan bir hinterlanda sahip bölgelerde, yalnızca fiziksel altyapıya dayalı yeni liman yatırımları yüksek risk taşımaktadır.

Zaman zaman bu yönde fırsatlar ortaya çıkmış; ancak yük potansiyeli ve rekabet koşulları yeterince olgunlaşmadığı için değerlendirilememiştir. Bu nedenle liman yatırımlarının, kısa vadeli fırsatlardan ziyade uzun vadeli yük projeksiyonları ve bölgesel ekonomik gerçekler temelinde şekillendirilmesi büyük önem taşımaktadır.