Yanlış söylemler ile ülkemizin kredibilitesini düşürmeyelim

TBMM’de bütçe görüşmeleri devam ederken, konu Yap İşlet Devret (YİD) projelerine gelince TBMM’de tansiyon yükseliyor. Ülkenin bu projeler nedeni ile zarara uğratıldığı fikrinin öne çıktığı tartışmalar ile ilgili görüşlerini aldığımız Yapı Merkezi Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu, YİD projeleri ve yer aldıklarıYİD projeleri hakkında değerlendirmelerde bulundu.

Parlamentoda bütçe görüşmeleri yapılırken özellikle ulaştırma projelerinin (YİD) Türkiye’ye zarar verdiği belirtildi. YİD modeli ile Avrasya Tüneli’ni yaptınız. Yapılan yorumlar ile ilgili görüşlerinizi alabilir miyiz?

YİD modelinin burada bir kabahati bulunmuyor. Bu sistem dünyada kullanılan, büyük projeler için tercih edilen bir metottur. Özellikle finansman açısından iyi bir metottur. Bu metodun rakamlara dönüştürülemeyen, yani görülmeyen avantajları da bulunuyor.

Örneğin bir projeyi kamu üstlendiğinde oradaki müteahhitin işi daha pahalı hale getirmesi bazen müteahhit için daha verimli oluyor. İlave ödeme almaya çalışıyor. Bu konuda haklı olduğu gerekçeler de oluyor, haksız olduğu gerekçeler de oluyor. Projelerde bazı eksiklikleri bulmak ve ihalede bunlar yoktu demek bu işin temelinde olan bir şeydir. Bu konuda müteahhit haksızdır demiyorum ama böyle eksiklikler bulup bunu sonradan ek ödemelerle isteyebiliyorlar.

YİD modelinde ise böyle bir şey olması çok güçtür. Çünkü finansman sınırlıdır, müteahhit firma aldığı krediyle işini bitirmek zorundadır ya da ilave öz kaynakla işi bitirmesi gerekecektir. Bu modelde müteahhitler çok mecbur olmadıkça artış oluşmasını engelleyecek şekilde hareket ediyorlar.

Bu sistemde, müteahhitler, işi süre olarak da hiç uzatmıyorlar, çünkü süre uzatmanın maliyeti çok yüksek. Oysa kamunun kendi imkanları ile yaptığı yatırımlarda süreler her zaman uzuyor, bütçeler yetmiyor, bazen işi tamamlama ihaleleri dahi yapmanız gerekiyor. Bu durumların hiçbirini YİD modelinde göremezsiniz.

CHP milletvekilleri bir yıllık ödeme ile köprü maliyetinin çıktığını ifade ediyorlar, böyle bir durum var mı?

Bu çok yanlış bir söylem; bilgi eksikliğinden dolayı büyük hesap hatası yapılıyor. Köprülerdeki rakamları bilmiyorum ama tahmin edebiliyorum. Projeyi otoyollarıyla birlikte değerlendirmek lazım. Benim tahminim, Osman Gazi Köprüsü’nü de içinde bulunduran Gebze-İzmir Projesi’nde krediler geri ödenene kadar yatırımcılara bir kuruş ulaşmayacaktır.

Bir de bu projelerde hesaba katılmayan ciddi bir kur riski bulunuyor. TL’nin çok değer kaybettiği günlerde bu projeler çok zarar görüyor. Çünkü gelir aslında TL olarak geliyor ama krediler Dolar ödeniyor. Devlet, ocak ayında geçiş ücretini belirlerken dolara endeksli olarak belirliyor ve bu rakam 6 ay boyunca uygulanıyor. Sonra 1 Temmuz’da yine dolar kuru belirleniyor ve yine TL olarak sabit ödeme yapılıyor.

Bütün garanti ödemeleri de belirlenen sabit TL rakam üzerinden yapılıyor. Örnekle anlatmak gerekirse, Avrasya Tüneli’ne Mart ayında garanti ödemesi yapılıyor fakat bu ödeme, geçen yılın ödemesi ve geçen yıl belirlmiş olan geçiş ücretleri ile yapılıyor. Yani bazı durumda 8 bazı durumda 14 aya kadar varan bir süre öncesinin dolar kuru ile garanti ödemesi yapılmakta olduğu için büyük bir kur riski yatırımcılara kalıyor.

Bu durum sizi zora sokmuyor mu?

Tabii ki zora giriyoruz. Ama bu döviz kayıplarını işe teklif hazırlarken hesaba katıyoruz; yani böyle bir kaybın olacağını öngörüyoruz. Tabii 20 yıldan fazla sürecek bu projede tahminlerde bir miktar yanılmak normal.

Projelere dışardan bakanlar doları baz alarak hesap yapıyor fakat Projemiz onların hesapladığı dolar rakamını almıyor. En az %10-15 daha az bir gelir oluyor. Kur artışları projelere zarar veriyor, dolar cinsinden gelirlerini azaltıyor, bu da dolar olarak kredi geri ödeyen projelere büyük zarar demek.

Bu hesaplara bakılmadığı gibi gerçek olmayan ya da eksik bilgilerle maliyet bu kadar, gelir bu kadar diye hesap yapıyorlar. Birkaç yılda kendini ödediğini söylüyorlar. Örneğin Gebze-İzmir projesinde hesap yaparken sadece köprünün değerini baz alınıyor, oysa otoyola yapılan masraf belki bunun beş katı, bu hesaba katılmıyor.

Bu projelerde Devlet kuralına uygun olarak ihale yapmış ise artık söylenecek bir şey yoktur. Bu ihaleler açık ihalelerdir, kapalı ihaleler değildir. Aylarca ihaleye çalışmak için süreler verildi. Örneğin, Avrasya Tüneli’nde 6 defa ihale ertelendi. Proje zor bir proje olduğu için firmalar teklif veremedi. 6 ay sonra 2 tane teklif geldi ve Yapı Merkezi olarak biz ihaleyi kazandık. İhale kuralına göre yapıldığına göre, müteahhit firma bu işten kar da edebilir, zarar da edebilir.

Eğer devlet müteahhitlerin kazancını hesaplayacaksa, az ya da çok kazanıyorsun diyecekse o zaman kaybettiğinde de yanında olması gerekir. Devlet müteahhidin karını zararını hesaplamaz; kendi hesabını yapar. Devletin bu işi yap-işlet olarak mı yapması gerek yoksa kendi finansmanı ile mi yapması gerek? Devletin bir de hangi projeyi ne zaman yapacağını sorgulaması gerek. Bu soruların cevabını verirken politikacılar kadar ekonomistlerin, bilim insanlarının ve bürokratların da tartışmaya katılması gerekir. Müteahhitler bunların muhatabı ve sorumlusu olamazlar.

CHP’nin bazı milletvekilleri “bu projeleri kamulaştıracağız” dediler, böyle bir şey olabilir mi?

Bu projeleri kamulaştırınca bir şey değişmiyor ki. Sonuçta alınan ve geri ödenmesi gereken krediler var. Diğer taraftan yatırımcıların koyduğu sermayeler var, bunların da iade edilmesi gerekiyor. Türkiye kimsenin hakkını gaspedemez, bunu yapacağını iddia bile edemez. Hukukun üstünlüğü var ise doğru yoldan yapılmış işler tersine çevrilemez.

Ayrıca, Avrasya projesini bildiğim için oradan örnek vereceğim, bu projeler ülkemiz için zararlı değil faydalıdır. Açıldığından beri Avrasya Tüneli’nde yıllık ortalama garanti ödemesi 30-35 milyon Dolar mertebesinde olmuştur. Bu yıl pandemiden dolayı biraz daha fazla olabilir ama bir defalık olacağı için bunu hesap dışı bırakabiliriz. Pandemi olmasaydı her sene garanti ödemesi azalıyordu ve tahminen 3-4 yıl sonra garanti rakamlarına ulaşılacaktır.

Özetle, her sene yapılan garanti ödemesini 30 milyon dolar olarak hesaplayın, bu projeye 1,2 milyar dolarlık yatırım yapıldı ve yıllık sadece 30 milyon dolar Devletimize maliyeti oluyor. Bunu böldüğünüzde %2,5 mertebesinde yıllık ödeme oluyor demektir. Bu yatırımı Devlet yapsa çok daha yüksek paralar ödeyerek alınan kredinin faiz ve anaparasını geri ödeyecekti.

Bugüne kadar Avrasya için ödenen rakamlar projenin bankalara ödediği faizin yarısı bile değil, ama Avrasya projesi kredinin ana parasını, faizini kendisi ödüyor.

Buradaki konu şu, ilk yıllarda Devlet ancak ödenen faizin yarısı kadarı bir miktarda projeye destek olmuş oluyor. Birkaç yıl sonra devlet bu 30 milyon doları da ödemeyecek hatta 4-5 yıl içinde garantinin üstüne çıkıldıktan sonra, Avrasya Tüneli Devlete gelir paylaşımından dolayı ödeme almak yerine ödeme yapacak. Yani projenin ilk işletme yıllarında ödediği parayı bir süre sonra Devlet fazlasıyla geri almaya başlayacak. Sonuçta, net hesapta sıfır ödeme (belki negatif ödeme) Avrasya Tüneli’nde gerçekleşmiş olacak ve 25 yıl sonra da devlet aslında hiç para ödemediği tünelin sahibi olacak. Bunun neresi yanlış, neresi kötü? Yap işlet devret mantığına çok uygun bir projedir Avrasya Tüneli.

Siz de CHP kültüründen gelen birisiniz, Ersin Bey geçmişte CHP milletvekiliydi. Bu açıdan işin aslını CHP’ye aktardınız mı?

Bakan Bey bunu mecliste söyledi, ama bizim Yapı Merkezi olarak politika ile alakamız yoktur. Babam bir dönem CHP milletvekili oldu. Bu girişim, idealist bir duygu ile “bildiklerimi bir de meclisin kürsüsünden de söyleyeyim” diyerek yaptığı çalışmalardı. Yoğun işlerimiz olduğu için Ulaştırma Bakanlığı’nda çeşitli seviyelerde bürokratlar ile tanışıp işlerimiz gereği görüşüyoruz. Bazı konularda söylediklerimize de kıymet veriyorlar. Dolayısı ile biz iktidara da muhalefete de aynı mesafedeyiz ve öyle olmamız da gerekir.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu yasaklı dönemde dahi 45 bin civarında araç geçtiğini belirttiler. Şuandaki geçiş durumunu aktarır mısınız?

Size tarih vererek rakamları aktarayım. 14 Aralık 2020 tarihinde 50.600 araç geçmiş, 15 Aralık’ta 49.450 ve 16 Aralık tarihinde 49.121 araç geçmiş. Daha önce dediğim gibi Avrasya, garanti rakamlarına ulaşmakta en şanslı projelerden birisidir.

Geçişlerin artması için İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin de yapması gereken çalışmalar vardı. Belediye de yönetim değişti, yeni yönetim size yardımcı oluyor mu?

Belediye ile iyi bir diyaloğumuz var. Yönetim değişmesine rağmen Avrasya Tüneli projesine Belediyemizin bakışı değişmedi. Bu proje İstanbul açısından çok önemli olduğundan iş birliğimiz çok iyidir. Tünelin Asya tarafı güzergahında bir takım iyileştirmelerin yapılması gerekiyor. Özellikle garanti verilen rakama ulaşıp geçmek için E-5 tarafında düzenlemeler gerekiyor ve Belediyemiz bunları biliyor ve bunun için çalışıyor. Yakın zamanda önce tünelden çıkan araçların Bağdat Caddesi istikametine çok kolay ulaşmasını sağlayacak Fenerbahçe rampası tamamlandı ve hemen açıldı. Bu güzel bir gelişme oldu. Diğer çalışmaları da mali imkanlar dahilinde yapacaklarına eminim.

Bu projeler tartışılırken sürekli geçmediğimiz köprüye para ödeniyor deniliyor.

Hepimiz geçmediğimiz köprülere paralar ödüyoruz, evet. Bugün devlet gitmiş Adıyaman’da Nissibi Köprüsü’nü yapmış. Çok güzel bir köprü olmuş, çok şık ve çok önemli bir bağlantıyı sağlayan bir köprüdür. Bu köprünün tam yerini çoğu insan bilmez, ben de bilmiyorum. Bir gün kısmet olursa oraları ve bu güzel köprüyü görmeyi çok isterim ama çoğu İstanbullunun o köprüden geçme ihtimali bile yok. Peki, köprünün parasını kim ödedi, çoğunluğu İstanbullular olmak üzere yine hepimiz ödedik. Gitmeyeceğiz, görmeyeceğiz ama köprünün parasını ödüyoruz. Bunun gibi ne köprüler ne yollar ne hastaneler var, devletin topladığı vergilerle ödeniyor.

Ama, Avrasya böyle değil. Sonuçta, Devlet, Avrasya Tüneli’nde ilk yıllarda ödediği garantileri gelecek yıllarda geri alacaksa, Avrasya Tüneli’nin maliyetinin tamamını tüneli kullananlar karşılamış olacaklardır. Yani genel bütçeden karşılanmış olmayacaktır. Bu sıralarda yapılan garanti ödemeleri sadece projenin ilk yılları için destek ödemeleri gibidir. Avrasya Tüneli maliyeti tamamen kullanıcılar tarafından finanse edilmiş olacağı için Yap İşlet Devret Modeline tam da uygun bir projedir.

1915Çanakkale Köprüsü’ne geçecek olursak bu projenin prestij projesi olduğunu belirtmiştiniz. Bugünkü rakamlara bakıldığında verilen garantilere yakın bir geçiş olabilir mi?

1915Çanakkale Köprüsü, Avrasya Tüneli gibi trafiğin yoğun olduğu bir bölgede trafiği rahatlatmak için yapılan bir proje değildir. Köprünün adı Çanakkale fakat proje Çanakkale’de yapılmıyor, Çanakkale merkeze 40 km mesafesi var. Bu köprü normalde Ege’ye, Batı Akdeniz bölgesine, Bursa’ya hizmet eden bir ağır ulaşım yoludur. Bu yol ağırlıklı olarak büyük ve yük taşıma araçlarının geçeceği bir yoldur. Dolayısıyla ekonomik olarak önemli bir projedir.

Bu proje, Çanakkale vatandaşlarının geçeceği bir proje değildir, ancak sisli havalarda kullanabilirler. Avrupa’dan Ege ve Akdeniz Bölgelerimize gelen araçlar, yine bu bölgelerimizden Avrupa’ya ürün taşıyan araçlar bu köprüyü kullanacaklardır. Buradaki tarım ve endüstri ürünlerini daha ekonomik olarak Avrupa pazarına taşıyacak bir projedir.

Bu projede ilk 10 yıl içinde garanti rakamlarına ulaşmanın zor olduğunu düşünüyoruz fakat yanılıyor da olabiliriz. Osmangazi Köprüsü de yapılırken garanti rakamlarına ulaşması zor denilmişti fakat şimdi o rakamlara gelmeye başladı. Bu tip projeler için bittikten sonraki süreç daha önemlidir, çünkü proje kendi talebini de doğurur, sadece mevcut taleple kalmaz. Mesela, Avrupa’dan Bursa’ya gitmek isteyen büyük bir yük aracı İstanbul trafiğine girmeden 1915Çanakkale Köprüsü üzerinden geçiş yapmak isteyecektir. Dolayısıyla ben köprünün kendi trafiğini oluşturacağını, zaman içinde bu trafikte artışlar olacağını, bununla birlikte Türkiye ekonomisine de ciddi bir katkı sağlayacağını düşünüyorum.

Çanakkale Köprüsünün ekonomimize katkıları köprü maliyetinin çok daha üzerinde olacaktır. Biz bu projeyi yapmadan önce yurt dışından bir araştırma şirketini çağırdık. Ekonomi araştırma şirketi bize bölgede ve Türkiye’de oluşturacağı ekonomik aktivite ve bölgede oluşacak değer artışıyla birlikte köprü maliyetinin 4-5 katı oranında değer sağlanacağını belirttiler. Unutmayalım ki, Devlet bu projelerde garantinin tamamını ödemiyor, sadece eksik kalan kısmı ödeyecek. Bu köprüde 45 bin geçiş garantisi bulunuyor. İlk yıllarda bunun yarısı karşılanacaktır, en fazla 10 yıl sonra da garanti rakamlarına ulaşacağını düşünüyoruz.

Yapı Merkezi olarak yurt dışında da önemli çalışmalar yapıyorsunuz, orada gelinen noktayı aktarır mısınız?

Bizim işlerimizin %85’lik kısmı yurt dışında bulunuyor, Türkiye’deki işlerimizin toplam işlerimiz içinde oranı ancak %15 seviyesindedir. Pandemiden dolayı dünyanın her yerinde yapılan işler daha uzun sürüyor, altyapılara harcanması planlanan kaynaklar sağlık sorunlarına yöneldiği için bu sene biraz azaldı. Türkiye de, Cezayir de aynı durumda, Suudi Arabistan dahi aynı durumdadır.

Bu yıl Suudi Arabistan hiçbir altyapı projesine başlayamadı, çünkü bütçeleri yok. Sadece zorunlu işleri yapıyorlar ve onlar da yeni projelerini YİD yöntemiyle yapmak için çalışmalar yapıyorlar. Bunun için kanunlarını ve mevzuatlarını geliştiriyorlar. Çünkü YİD projelerini yapabilmeniz için öncelikle kanuni alt yapıyı hazırlamanız gerekiyor. Aynı anda, ülkede hukukun üstünlüğü çok önemli. Bir yerde hukuk yoksa hiçbir iş için finansman bulamazsınız. Bundan dolayı, tartışırken kullanılan ifadeler, söylemler çok önemli. Özellikle dışarıdan bakanlara burada yatırımlara el koyulacakmış hissiyatını verip ülkemizin kredibilitesini düşürmemek gereklidir.

Avrasya Tüneli projesi yurtdışında pek çok ödül aldı, bunların bir kısmı da kurulan finansal yapı ile ilgiliydi. Bu kadar beğenilen ve takdir edilen bir projeyi yerden yere vurmak ülkeye fayda getirmeyecektir.

Suudi Arabistan Türk ürünlerine bir ambargo vardı, müteahhitleri etkilemedi mi? Bence bu geçici bir durumdur. Şu anda bir ambargo var fakat tam uygulanmıyor. Suudi Arabistan ile sorunlarımızı kısa zamanda çözeceğimize inanıyorum. Sonuçta aynı coğrafyada benzer çıkarları olan ülkeleriz ve buradaki barış, iş birliği ve kardeşlik ortamı tüm ülkelere faydalı olacaktır. Fakat pandemi süreci sadece onlarda değil dünyadaki tüm ülkelerde işleri yavaşlatmış oldu ve ülkelerimiz arasındaki bu soğukluk biraz da bundan dolayı uzuyor gibi duruyor. OCAK2021