Dönüşen Jeopolitikte Kalkınma Yolu

Kalkınma Yolu Projesi, ilk bakışta Irak’ın güneyindeki Büyük Fav Limanı’nı Türkiye sınırına ve oradan Avrupa pazarlarına bağlamayı amaçlayan bir ulaştırma ve lojistik koridoru gibi görünse de aslında yeni bölgesel düzenin güç dağılımını, ittifak biçimlerini ve ekonomik jeopolitiğini etkileyebilecek çok katmanlı bir stratejik tasarımdır. Bu nedenle proje sadece bir altyapı projesi değil Irak’ın “kırılgan devletten bölgesel kavşak devlete” dönüşme iddiasının maddi taşıyıcısı olmaya da adaydır. Projenin jeopolitik önemini artıran asıl unsur; Ortadoğu’da Ekim 2023’te İsrail’in başlattığı Gazze soykırımının oluşturduğu kriz, İran-İsrail hat tında gerilimin tırmanması, Suriye’de rejim değişimi ve ABD/ İsrail’in İran’a yönelik başlattığı savaş sonrası yeniden şekillenen güvenlik denklemi ve hızlı güç kaymalarıdır.

Büyük devinimden geçen bölgesel jeopolitikte Türkiye-Irak yakınlaşması yalnızca ikili bir normalleşme değil aynı zamanda güvenlik, ticaret, enerji ve transit hatlarını tek çerçevede birleştiren yeni bir bölgesel mimarinin gerekliliğidir. Bu nedenle Kalkınma Yolu, klasik anlam da ulaştırma koridorundan ziyade yeni dönemin bölgesel düzen kurucu projelerinden biri olmaya adaydır.

Bölgesel ve Siyasal Riskler

Projeyi pozitif gündemle anmanın ve bu çerçevede yatırım yapmanın hem paydaşlara hem de Batılı ülkelere ciddi zaman ve ekonomik fayda sağlayacağı anlaşılmaktadır. Ancak aşılabilir de olsa güvenlik boyutu ve yerel, ekonomik ve jeopolitik riskler projenin kırılganlığını belirleyen temel değişkenler olarak varlığını korumaktadır. Fırsatların riskleri gölgede bırakacak derecede güçlü olması proje konusunda iyimserliğin korunmasını da beraberinde getirmektedir. Proje 2010-2021 arasında siyasi çekişmeler, yolsuzluk ve şeffaflık eksikliği nedeniyle askıya alınmıştır. Irak’ın karşı karşıya olduğu zorluklar –İran etkisi, yolsuzluk, siyasi parçalanmışlık– projenin uygulanabilirliğini sorgulatmaktadır. Buna rağmen proje, Irak’ın yeniden bölgesel bir ticaret merkezi olma hedefini ve ülkenin zorluklara rağmen sürdürdüğü iddialı vizyonu yansıtmaktadır.

Kalkınma Yolu Projesi’nin geleceği açısından İran’ın alacağı pozisyon, Ortadoğu’da değişen siyasi ve güvenlik dengeleri çerçevesinde önemini korumaktadır. İran savaşı sonrasında ortaya çıkan yeni bölgesel dinamikler ve ABD öncülüğündeki koalisyonun Eylül 2026’da Irak’taki askeri misyonunu sona erdirmesi, projenin jeopolitik risklerinin ve sunduğu fırsatların yeni den değerlendirilmesini gerekli kılmaktadır. Savaşın İran’ın askeri, siyasi ve ekonomik kapasitesi üzerinde oluşturduğu baskılar, Tahran’ın bölgesel nüfuzunu sürdürmek için kullandığı araçları ve öncelikleri yeniden gözden geçirmesine yol açabilecek niteliktedir. Bununla birlikte İran’ın Irak’taki etkisi yalnızca askeri kapasitesine değil ülkedeki Şii siyasi partiler, silahlı gruplar, ekonomik ilişkiler ve yerel aktörlerle uzun yıllar içerisinde geliştirdiği bağlantılara dayanmaktadır. Dolayısıyla İran’ın bölgesel kapasitesinde yaşanan zayıflamanın, Irak üzerindeki nüfuzunun aynı ölçüde gerilemesiyle sonuçla nacağı varsayılmamalıdır.

ABD öncülüğündeki koalisyonun Irak’taki askeri misyonunun 30 Eylül 2026’da sona ermesi de bu açıdan önemli bir değişken oluşturmaktadır. Söz konusu gelişme Bağdat hükümetinin güvenlik sorumluluklarını daha fazla üstlenmesini gerektirirken ülkedeki siyasi ve silahlı aktörler arasında ki güç dengelerini de yeniden şekillendirebilecek niteliktedir. ABD’nin askeri varlığının çekilmesi, İran’a yakın silahlı grupların siyasi ve güvenlik alanındaki hareket alanını genişletmesi ihtimali bulunmaktadır. Ancak bu durumun doğrudan İran’ın nüfuzunun artmasıyla sonuçlanacağı değerlendirmesi de tek başına yeterli değildir. Nitekim Bağdat yönetiminin güvenlik kurumları üzerindeki denetimini güçlendirmesi, silahlı grupların devlet otoritesi dışındaki faaliyetlerini sınırlandırması ve dış politika alanında daha bağımsız bir tutum geliştirmesi de mümkün olabilecektir. Bu nedenle yeni dönemde Irak devletinin kurumsal kapasitesi, İran’a yakın silahlı aktörlerin konumu ve Bağdat’ın bölgesel ilişkilerinde izleyeceği denge politikası, Kalkınma Yolu Projesi’nin geleceğini etkileyebilecek başlıca unsurlar arasında yer almaktadır.

Diğer taraftan İran savaşı ve Hürmüz Boğazı’nda yaşanan aksaklıklar, bölgesel ticaretin güvenliği ve alternatif lojistik güzergahlarının geliştirilmesi konularını daha önemli hale getirmiştir. Körfez ülkelerinin uluslararası ticaret ve enerji taşımacılığında karşı karşıya geldikleri güvenlik riskleri, mevcut deniz yollarına bağımlılığı azaltabilecek kara ve demir yolu bağlantılarına yönelik ilgiyi artırabilecek niteliktedir. Bu çerçevede Basra Körfezi’nden başlayarak Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanması planlanan Kalkınma Yolu Projesi, yalnızca Irak’ın ekonomik kalkınmasına katkı sağlayacak bir altyapı yatırımı olmanın ötesinde bölgesel tedarik zincirlerinin çeşitlendirilmesi ve ticaret güvenliğinin güçlendirilmesi bakımından da stratejik önem kazanmaktadır. Bununla birlikte projenin Hürmüz Boğazı’na bağımlılığı bütünüyle ortadan kaldırmayacağı, özellikle Fav Limanı’na erişimde deniz taşımacılığının devam edeceği de göz önünde bulundurulmalıdır.

Bu gelişmeler, Kalkınma Yolu Projesi’nin İran açısından taşıdığı stratejik önemi de artırmaktadır. Irak’ın Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına ve Körfez ülkeleriyle geliştireceği bağlantılar aracılığıyla uluslararası ticaret ağlarına daha güçlü biçimde entegre olması, Bağdat’ın ekonomik ortaklıklarını çeşitlendirmesine ve geleneksel bölgesel bağımlılıklarını azaltmasına katkı sağlaya bilir. Ancak Türkiye-Irak-Körfez ekseninde gelişecek yeni ekonomik ve lojistik bağlantılar, İran tarafından Irak üzerindeki siyasi ve ekonomik nüfuzunu sınırlandırabilecek bir girişim olarak da algılanabilir. Özellikle İran’ın projeye resmi ortak olarak dahil edilmemesi ve Irak’ın dış ekonomik bağlantılarını Türkiye ile Körfez ülkeleri üzerinden derinleştirmesi, Tahran’ın bölgesel nüfuz hesaplamalarında dikkate alabileceği bir gelişmedir. Bununla birlikte savaş sonrasında karşı karşıya kaldığı ekonomik baskılar İran’ın projeye yönelik tutumunu yalnızca jeopolitik rekabet üzerinden değil ortaya çıkabilecek ekonomik fırsatlar açısından da değerlendirmesine neden olabilir.

İran’ın Irak’taki nüfuzunu koruma çabalarının Kalkınma Yolu Projesi’ne doğrudan karşı çıkmak yerine Irak içindeki siyasi, ekonomik ve güvenlik mekanizmaları üzerinden şekillenmesi de mümkündür. İran’a yakın siyasi partilerin, silahlı grupların ve yerel ekonomik ağların özellikle güzergah güvenliği, yatırım kararları, ihale süreçleri ve altyapı çalışmalarında dolaylı etki oluşturma kapasitesi bulunmaktadır. Bu aktörlerin projeyi kendi siyasi veya ekonomik çıkarları açısından tehdit olarak değerlendirmeleri halinde uygu lama süreçlerinde gecikmeler yaşanması, güvenlik maliyetlerinin artması ve yabancı yatırımcıların risk algısının olumsuz etkilenmesi ihtimali göz ardı edilmemelidir. ABD öncülüğündeki koalisyonun askeri misyonunun sona ermesinin ardından ortaya çıkan yeni güvenlik ortamı da bu risklerin yönetilmesini daha önemli hale getirmektedir. Bununla birlikte İran’a yakın aktörlerin tamamının projeye aynı şekilde yaklaşacağı varsayılmamalıdır. Projenin sağlayabileceği ticari ve ekonomik kazanımlar, söz konusu aktörlerin bir bölümünü sürece destek vermeye veya projeden ekonomik fayda sağlamaya yöneltebilir.

Bu çerçevede Kalkınma Yolu Projesi’nin sürdürülebilirliği, yalnızca finansman olanaklarına, altyapı kapasitesine ve Türkiye ve Irak arasında sağla nacak siyasi mutabakata değil Irak’ın değişen bölgesel dengeleri yönetebilme kapasitesine de bağlı olacaktır. Bağdat’ın bir taraftan İran ile mevcut siya si, ekonomik ve güvenlik ilişkilerini sürdürürken diğer taraftan Türkiye ve Körfez ülkeleriyle iş birliğini derinleştirmesi, projenin bölgesel rekabetin bir unsuru haline gelmesini önlemek açısından önem taşımaktadır. Bu nedenle projenin İran’ı doğrudan hedef alan veya bölgesel nüfuzunu sınırlandırmayı amaçlayan bir girişim olarak konumlandırılmasından kaçınılması, buna karşılık İran’a yakın aktörlerden kaynaklanabilecek siyasi ve güvenlik risklerinin önceden değerlendirilmesi gerekmektedir. Bölgesel aktörlerin projeden dışlanmışlık algısını azaltacak diplomatik mekanizmaların geliştirilmesi, Irak merkezi yönetiminin proje üzerindeki sahipliğinin güçlendirilmesi ve güzergah güvenliğinin devlet kurumları tarafından sağlanması bu açıdan önem taşımaktadır.

Kalkınma Yolu, küresel koridor rekabetinin de bir parçası olarak öne çıkmaktadır. IMEC, Modern Hicaz Demir Yolu, Kuşak ve Yol, Orta Koridor ve enerji/liman odaklı yeni transit ağlar dikkate alındığında projenin zorunlu olarak sıfır toplamlı bir mantığa mahkum edilmemesi gerekmektedir. Kalkınma Yolu’nun bir rakip olmak yerine “tamamlayıcı” misyon üstlenmesi gerekmektedir. Tamamlanması halinde IMEC, Modern Hicaz Demir Yolu veya Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi ile belirli noktalarda eklemlenebilecek bir hat olarak tanımlanmalıdır. Bu nedenle projenin nihai jeopolitik kimliği, yalnızca güzergahından değil hangi aktörlerin hangi sermaye ve güvenlik düzenlemeleriyle içine dahil olacağından belirlenecektir. Başarılı olması halinde Kalkınma Yolu, rakip koridorlardan biri olmaktan çok bölgesel ve küresel ağları birbirine bağlayan üslerden biri haline gelebilir.

Irak’taki siyasi istikrarsızlık ve güvenlik sorunları projeyi riske atabilir. Erbil ile Bağdat arasındaki gerilimler, güvenlik koşulları ve sahadaki aktörler kritik rol oynamaktadır. DEAŞ halen lokal olarak faaliyet göstermektedir. Aynı zamanda İran yanlısı milis grupları da projeyi hedef alabilir. PKK’nın zaman zaman Türkiye’ye uzanan petrol boru hatlarına saldırması ve İran yanlısı milislerin Türk askeri varlıklarını hedef alması bu riskleri artırmaktadır. Neyse ki Türkiye-Irak güvenlik mekanizmasının 2024 ve 2025 boyunca yoğunlaşması, PKK’ya karşı koordinasyonun artması ve iki ülkenin askeri-güvenlik iş birliğini kurumsallaştırması, Kalkınma Yolu’nun güvenlik ze minini güçlendirmeyi amaçlamaktadır. Aynı zamanla Ankara’nın PKK’nın silahsızlandırılmasını amaçladığı “Terörsüz Türkiye” politikası da bu konudaki güvenlik riskini minimize edecektir. Nitekim Türkiye’nin son dönemde Irak politikasının amaçlarından biri güvenlik dosyası ile projenin selametini birbirine bağlamasıdır. Projenin sürdürülebilirliği için Irak’ın kuzeyindeki silahlı rekabet alanlarının kontrol altına alınması gerekir. Bu nedenle proje ile güvenlik dosyası birbirinden ayrı değil aynı stratejinin iki yüzü olarak tanımlanmalıdır. Özellikle Musul-Sincar-Fişhabur hattının hem PKK hem de sınır geçişleri bakımından kritik olması nedeniyle daha da belirgindir. Bu nedenle özellikle Musul’daki güvenliğin iyileştirilmesi ve Ankara-Bağdat koordinasyonunun güçlendirilmesi büyük önem taşımaktadır.

Bağdat-Erbil ilişkileri, tartışmalı bölgeler, sınır kapıları, gelir paylaşımı ve kuzeydeki güvenlik mimarisi netleşmeden koridorun siyasi anlamda meşguliyeti varlığını koruyacaktır. Türkiye-Irak sınırının tamamı Irak Kürt Bölgesel Yönetimi (IKBY) kontrolünde bulunmaktadır ve yeni sınır kapısı projeleri ve mevcut Habur Kapısı üzerindeki rekabet, Erbil yönetiminin izolasyon konusunda endişeye sevk etmektedir. Türkiye ise yeni kapının alternatif değil tamamlayıcı olduğunu vurgulamaktadır. IKBY’nin dışlandığı veya ikincil görüldüğü bir modelin uzun vadede yatırımcı güvenini ve güzergah istikrarını zayıflatabilme riski hesap edilmelidir. Bu nedenle Kalkınma Yolu’nun başarısı yalnızca Türkiye-Irak mutabakatına değil aynı zamanda Bağdat’ın Irak içindeki çok katmanlı aktörleri nasıl yöneteceğine bağlı görünmektedir. Irak’ta altyapı projeleri çoğu zaman teknik kapasitelerden ziya de siyasi uzlaşı eksikliği nedeniyle yavaşlamaktadır ve Kalkınma Yolu da bu yapısal sorundan muaf olmayacaktır. Projenin başarısı için Erbil ile Bağdat arasındaki uzlaşma kritik görünmektedir. Bu nedenle Ankara ve Bağdat’ın Erbil’in endişelerini teskin edici yaklaşımlarını sürdürmesi ve bölgeyi projenin sacayaklarından biri yapması gerekmektedir.

Fırsatlar ve Beklentiler

Bölgesel bağlantısallığı sayesinde Türkiye ve Irak’ın ulaştırma kapasitesini güçlendirme ve Körfez ülkelerini doğrudan Türkiye’ye bağlama potansiyeline sahip olan Kalkınma Yolu Projesi açısından somut risklerin önemli bir bölü mü yerel ve bölgesel düzeyde yönetilebilir niteliktedir. Bununla birlikte projenin başarısı yalnızca altyapı yatırımlarının tamamlanmasına değil Irak’taki siyasi istikrarın, güvenlik koşullarının ve bölgesel güç dengelerinin seyrine de doğrudan bağlıdır. ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarıyla derinleşen bölgesel gerilim, İran’ın Irak’taki nüfuzunun geleceği ve ABD askerlerinin Irak’tan çekilmesi, ülkedeki güvenlik mimarisinin yeniden şekillenmesine yol açabilecek gelişmelerdir. ABD’nin askeri varlığının sona ermesi Irak’ın egemenliğini güçlendirme açısından bir fırsat olarak değerlendirilse de devlet dışı silahlı grupların merkezi otoriteye tabi kılınamaması, güvenlik boşluğu oluşması ve İran’a yakın grupların siyasi ve ekonomik nüfuzlarını koruma çabaları yeni riskler doğurabilir. Yemen’de Husiler ile Suudi Arabistan arasındaki çatışmanın yeniden şiddetlenmesi ve Hürmüz Boğazı ile Kızıldeniz çevresindeki ticari akışların güvenliğinin tehlikeye girmesi de bölgesel gerilimlerin mezhepsel bir eksende derinleşmesi ihtimalini artırmaktadır. Böyle bir senaryo, Körfez ülkelerinin güvenlik önceliklerini, yatırım kararlarını ve alternatif ticaret koridorlarına yönelik yaklaşımlarını etkileyebilir; Kalkınma Yolu’nun stratejik önemini artırırken projenin finansmanı, güvenliği ve uygulama takvimi üzerinde baskı oluşturabilir.

Bu çerçevede Türkiye ile Irak arasında gelişen güvenlik iş birliği ve PKK’nın silahsızlandırılmasına yönelik sürecin seyri özellikle güzergahın kuzey kesimlerinin güvenliği ve sürekliliği bakımından belirleyici olacaktır. Aynı şekilde Bağdat ile Erbil arasındaki yetki, kaynak paylaşımı ve güzergahın yönetimine ilişkin meselelerin çözülmesi; Irak merkezi yönetiminin ülke genelinde egemenliğini ve kurumsal kapasitesini güçlendirmesi, projenin uygulanabilirliği açısından önem taşımaktadır. Bu noktada Türkiye-Irak arasında 28 Temmuz 2026’da imzalanan Fişhabur-Ovaköy bağlantısına ilişkin mutabakat zaptı ile yeni kapının yerinin kesinleştirilmesi dikkate değer bir gelişmedir. Erbil ile Bağdat arasında kapının yönetimiyle ve kapıdan elde edilecek gelirlerin paylaşımıyla ilgili meselelerin halli de projenin işlerliği bakımından kritiktir.

Türkiye ve Körfez ülkeleriyle ekonomik ilişkilerin derinleştirilmesi, Irak’ın dış bağlantılarını çeşitlendirmesine ve bölgesel krizlere karşı dayanıklılığını artırmasına katkı sağlayabilir. Ancak bu yönelim, İran’ın meşru ekonomik ve bağlantısallık çıkarlarını bütünüyle dışlayan bir jeopolitik rekabet projesi olarak algılanmamalıdır. Aksi takdirde Irak’taki siyasi aktörler ve İran’a yakın silahlı gruplar üzerinden projenin yavaşlatılması, güvenlik maliyetlerinin artırılması veya siyasi desteğin zayıflatılması riski ortaya çıkabilir. Projenin öngörülen ekonomik ve stratejik kazanımlarından yararlanmak isteyen tüm aktörlerin, kısa vadeli jeopolitik rekabet yerine uzun vadeli ekonomik karşılıklı bağımlılığı ve bölgesel istikrarı önceleyen pozitif bir gündem çerçevesinde sorumluluk üstlenmesi temel bir gereklilik olarak değerlendirilmelidir.

Kalkınma Yolu’nun Proje Paydaşları Bakımından Önemi

Irak açısından proje pek çok açıdan hayati önem arz etmektedir. Irak ekonomisi uzun süredir petrol gelirlerine aşırı bağımlı, lojistik kapasitesi zayıf ve devlet-toplum-ekonomi bağları parçalı bir yapı sergilemektedir. Dünya Bankası, bu tür ulaştırma yatırımlarını Irak’ın özel sektör büyümesi, ticaret kolaylaştırma ve ekonomik çeşitlenme hedefleriyle ilişkilendirmektedir. Bu nedenle Kalkınma Yolu, Bağdat’ın devlet kapasitesini artırma, güney den kuzeye ulusal ekonomik entegrasyonu güçlendirme ve Irak’ı yalnızca enerji ihracatçısı değil aynı zamanda geçiş ülkesi haline getirme iddiasını temsil eder. Başka bir ifadeyle proje, Irak için sadece liman ve kara yolu/ demir yolu değil devletin egemenliğini altyapı üzerinden yeniden üretme imkanı sunmaktadır. Koridorun başarıya ulaşması halinde Irak, Hürmüz Boğazı-Kızıldeniz-Süveyş çizgisindeki kırılganlıklara alternatif üreten bir ara bağlantı merkezi olarak öne çıkabilir. Bu da Irak’ın bölgesel değerini sadece enerji rezervlerinden değil coğrafi ara yüz olma kapasitesi üzerinden yeniden konumlandıracaktır.

Irak’ın son yıllarda bölgesel ve iç çatışmalardan mümkün olduğu kadar uzak kalmaya çalıştığı gözlemlenmektedir. Bunun meyvelerini de nihayet toplamaya başlamıştır. Çinli şirketlerin petrol, rafineri, demir-çelik tesisi, altyapı yatırımlarını, Total ve BP’nin açıkladığı yaklaşık 50 milyar dolarlık projeler takip etmiştir. BAE, Suudi Arabistan, Katar ve Mısırlı şirketler de Irak’a yatırım yapmaya başlamıştır. Bu pozitif süreci kalıcı hale getirmek amacıyla ülke yönetimi, Kalkınma Yolu başta olmak üzere mega projelere sıkı sıkıya sarılmaktadır.

Kalkınma Yolu Projesi, öncelikle Irak’ın uluslararası ticaret sistemine entegrasyonunu ve ülkenin küresel ölçekte önemini artıracak, komşu ülkelerle, daha geniş ölçekte de bu yeni ticaret koridorundan istifade eden tüm taraflarla ilişkilerini geliştirecek ve ülkede siyasi ve ekonomik istikrar sağlanması ve kalıcı hale getirilmesinde motivasyon kaynağı olacaktır. Öte yandan bu yeni uluslararası ticaret rotasının, Irak’ın petrole olan bağımlığını azaltacağı, tarım, sanayi, ticaret, inşaat, lojistik ve turizm sektörlerini çeşitlendirerek sürdürülebilir bir ekonomik büyümeye katkı sağlayacağı, bu minvalde projenin Irak’ın GSYH’sini yüzde 6,8 ve istihdamını yüzde 4,3 oranında artıra cağı tahmin edilmektedir.

Projeden Irak, yıllık yaklaşık 3 milyar dolar gelir beklemektedir. Büyük Fav Limanı’ndan beklenen 1,5 milyar dolarla birlikte söz konusu miktar Irak’ın petrol dışı en büyük gelir kalemi haline gelecektir. Halihazırda Mısır’ın, Süveyş Kanalı’ndan GSYH’sinin yüzde 2’sine tekabül eden yaklaşık 8 milyar dolar, Panama’nın kanaldan GSYH’sinin yüzde 5’ine isabet eden yaklaşık 4 milyar dolar gelir elde ediyor olması Irak için de umut vaat etmektedir. Ayrıca projenin müşavir şirketi BTP Infrastrutture’ın hesaplamalarına göre 2026-2030 arasında Kalkınma Yolu 100 bin, 2050’ye gelindiğinde ise yaklaşık 1 milyon yeni istihdam oluşturacaktır. Söz konusu rakam saltlojis tik faaliyetlerde istihdam edilecekleri değil proje kapsamında oluşturulacak yeni sanayi bölgeleri, altyapı ve üstyapı inşaat çalışmaları ve enerji ve telekomünikasyon gibi güzergah boyunca kurulması planlanan diğer yatırımlarda ihtiyaç duyulacak iş gücünü kapsamaktadır.

Projenin planlamasında, ilerlemeyi yavaşlatacak kamulaştırma işlemleri başta olmak üzere, idari ve teknik kısıtların asgariye indirilmesi amacıyla mümkün olduğunca şehir merkezlerinden uzak bir güzergah belirlenmeye çalışılmıştır. Ancak ana hedef, şehir merkezlerinde yoğunlaşan nüfusun bir kısmının Kalkınma Yolu güzergahında oluşacak uydu kentlere taşınması, şehir merkezlerine sıkışan ekonomik faaliyetlerin bir bölümünün şehir dışına çıkarılması ve yeni sanayi bölgelerinin oluşturulmasıdır. Bu kapsamda projenin rotası şehir merkezlerinden 4 kilometre ile 34,5 kilometre arasında değişen mesafelerde uzakta yer almaktadır. Yeni yol örneğin Bağdat şehir merkezinden 34,5 kilometre, Musul’dan 12 kilometre ve Selahaddin vilayetine bağlı Beyci’den 4 kilometre uzakta tasarlanmıştır.

Proje, şehirler arası trafiğe alternatif bir güzergah oluşturarak ana ar terlerdeki trafik sıkışıklığını ve şehir merkezlerindeki hava kirliliğini azalta cak ve Irak halkının sağlık ve trafik güvenliği koşullarının iyileştirilmesini sağlayacaktır. Irak’ın Dünya Hava Kirliliği Endeksi’nde 180 ülke arasında 132. sırada yer aldığı dikkate alındığında, yaşam koşullarının iyileştirilmesi açısından projenin önemi daha iyi anlaşılmaktadır.

Türkiye’nin Irak’ta yeniden konumlanması, tekil bir politika dönüşümünden ibaret değil aksine değişen bölgesel dengelere verilen daha geniş kapsamlı bir stratejiye dayanmaktadır. İran’ın bölgesel ağı, Körfez ülkelerinin ekonomik ve siyasi ara bulucular olarak yükselişi ve Ankara’nın PKK ile yürüttüğü “Terör süz Türkiye” süreci, Türkiye’nin kendisini bölgesel güvenlik ve bağlantısallığın merkez aktörlerinden biri olarak yeniden konumlandırması için yeni fırsatlar sunmuştur. Bu çerçevede Irak, Ankara’nın güvenlik iş birliği, ekonomik karşılıklı bağımlılık ve altyapı entegrasyonu üzerinden etkisini kurumsallaştırma çabasının bir test alanı ve kilit taşı haline gelmiştir.

Bu bağlamda Kalkınma Yolu gibi mega projeler, bölgesel bağlantısallığı yeniden şekillendirme, ekonomik karşılıklı bağımlılığı derinleştirme ve Ankara’nın stratejik rolünü yükseltme potansiyeli sunmaktadır. Türkiye’yi artan finansal maliyetlere, Irak’taki siyasi kırılganlığa ve İran gibi rakip aktörlerin direncine rağmen, projenin tamamlanması halinde Basra-Türkiye koridoru, Irak’ı bölgesel bağlantının merkezlerinden biri haline getirecek, Körfez sermayesini Türkiye-Irak hattına bağlayacak ve Ankara’ya Doğu-Batı ticaretin de belirleyici bir rol kazandıracaktır. Türkiye açısından proje, belirli jeopolitik hedeflere ulaşma açısından kritik konumdadır. İlki, Ankara’nın Irak’a yönelik politikasında salt sınır güvenliği ve PKK tehdidi merkezli çerçeveden çıkıp daha geniş bir jeoekonomik nüfuz stratejisine odaklanıldığını göstermektedir. İkincisi, Türkiye’nin kendisini Asya-Avrupa bağlantısında vazgeçilmez transit aktör olarak yeniden tahkim etme arayışına hizmet etmektedir. Özellikle IMEC gibi Türkiye’yi baypas etme potansiyeli taşıyan girişimler düşünüldüğünde, Kalkınma Yolu, Ankara için yalnızca ekonomik değil aynı zamanda stratejik görünürlük ve merkezilik bağlamına oturmaktadır. Son olarak proje Türkiye’nin Körfez sermayesiyle bağlarını derinleştirirken Irak üzerinden ener ji, ticaret ve ulaştırma ağlarını birbirine bağlayan Türkiye-Körfez-Irak hattında “bölgesel sahiplenme” söylemi açısından da somut çıktı üretecektir.

Kalkınma Yolu, Türkiye’nin Irak’la ekonomik, ticari ve lojistik entegrasyonunun güçlenmesini sağlayacak ve Irak’la siyasi ilişkilerimizi istikrara kavuşturacak tarihi bir fırsattır. Proje, dar çerçevede, Irak’ın lojistik altyapısının iyileştirilmesi ve Türkiye ile Irak’ın lojistik altyapılarının daha entegre olmasını sağlayacağından öncelikle Türkiye-Irak ikili ticari ve ekonomik ilişkilerinin gelişmesine katkıda bulunacaktır. Bir başka ifadeyle Uzak Doğu ile Avrupa’yı birbirine bağlamadan önce Türkiye-Irak bağlantısını güçlendirecektir. Lojistik altyapıya eşlik edecek enerji nakil hatları, petrol ve doğal gaz boru hatları ve telekomünikasyon bağlantıları, komşu iki ülkenin ekonomik entegrasyonu derinleştirecektir.

Irak, Türkiye’nin dış ticaretinde önemli bir yere sahiptir. Zira 2025 itibarıyla Irak; Almanya, İngiltere, ABD ve İtalya’dan sonra en fazla ihracat yapılan 5. ülke, en fazla ithalat yapılan 22. ülke ve toplam ticaret hacminde 11. ülke konumundadır. Bununla birlikte, Irak, İngiltere’den sonra Türkiye’nin en fazla dış ticaret fazlası verdiği 2. ülkedir. Her yıl, çoğu KOBİ vasfında 10 binin üzerinde Türk şirketi, Irak’a hemen hemen her ürün grubunda ihracat yap makta ve özellikle Güneydoğu ekonomimizi bu ticaret ayakta tutmaktadır.

Grafik 4’te 2015’ten 2025’e gelene kadar Irak’a ihracatımızın yaklaşık 3 milyar dolarlık bir bantta seyrettiği ve son on yıl içerisinde önemli bir değişiklik olmadığı görülmektedir. Bu süre zarfında en fazla ihracat yaptığımız ikinci ülke olan Irak 5. sıraya gerilemiş durumdadır. 2. sıraya ise ABD yerleşmiştir. Zira aynı dönemde ABD’ye yapılan ihracat 6,92 milyar dolardan 16,3 milyar dolara ulaşmıştır.

DEAŞ’ın oluşturduğu hasar, petrol fiyatlarında yaşanan dönemsel düşüşler, koronavirüs salgını (Covid-19) ve siyasi istikrarsızlık gibi Irak ekonomisini olumsuz etkileyen gelişmeler Türkiye’nin Irak’a ihracatına tesir etmiş tir. Ancak son 10 yılda İran, Irak’a ihracatını yüzde 2,3 milyardan 10 milyar doların üzerine çıkarmış, Çin ise yüzde 84 oranında artırmayı başarmıştır. Bu durum Türkiye’nin Irak’la ticaretinde en az 10 yıldır çözülemeyen sorun veya sorunlar olduğu göstermektedir.

Gerçekten de IKBY ve Irak’ın kendi iç çekişmeleri nedeniyle Habur’dan giren Türk ihraç ürünlerinden iki kez gümrük vergisi tahsil etmesi, Türk plakalı araçların IKBY dışında teslimat yapamaması gibi kronik sorunlar ülkemizin Irak’a ihracatında gerekli sıçramayı yapmasını engelleyen unsurlar arasında yer almaktadır. Bu unsurların Kalkınma Yolu Projesi ile Irak’ın Türkiye’yle bir nevi ticari kader ortaklığına girmesiyle çözülmesinin kolaylaşacağı öngörülmektedir. Ayrıca lojistik maliyetlerin azalmasına bağlı olarak Türk ihraç ürünlerinin Irak piyasasındaki rekabetçiliğinin bir başka ifadeyle Irak’a ihracatının artması ve Irak topraklarının transit kullanımıyla üçüncü ülkelere yapılan sevkiyatlarda da navlun maliyetlerinin düşmesi beklenmektedir.

Diğer taraftan Kalkınma Yolu’nun uluslararası ticaret güzergahı haline gelmesiyle Irak piyasası Çin başta olmak üzere Uzak ve Güneydoğu Asya ürünleri için açık pazar haline geleceğinden Irak’a ihracat yapan şirketlerimizin daha fazla rekabet etmesi ve Irak’a özel yeni politikalar üretilmesi gerekecektir. Türk müteahhitlerinin Irak’ta yeni projeler üstlenmesi, özellikle inşaat malzemeleri, makine, ekipman, mobilya ihracatımıza doğrudan yan sıdığından, doğrudan veya üçüncü ülke iş birlikleriyle finansman, teminat ve sigorta mekanizmaları kurulması, Irak’la petrol karşılığı müteahhitlik hizmeti anlaşması gibi girişimler müteahhitlerin önünü açtığı gibi ihracatın artırılmasını da sağlayacaktır. Öte yandan son dönemde seramik, ambalaj, soya ve ilaç gibi sektörlerde Türk müteşebbislerinin Irak’ta yatırım yapmaya başlamasının orta ve uzun vadede piyasaya hakimiyeti güçlendireceği düşünülmektedir. Zira Çin’in yatırımcı sıfatıyla Irak’ta etkinliğinin artmasının, bu ülkenin Irak’a ihracatının artmasının asli sebebi olduğu bilinmektedir.

Ayrıca iki ülkenin ulaştırma bakanlıkları arasında son bir yıldır artan görüşmeler sonucunda, her iki ülkede koordinasyon ofislerinin açılması kararlaştırılmıştır. Bahse konu ofisler, proje kapsamı işlere ait ihaleler konusunda da iş birliği yapacaktır. Irak, yurt dışında faaliyet gösteren Türk müteahhitleri bakımından dünyada dördüncü pazar olduğu dikkate alındığında söz konusu ofisler, müteahhitlerin Kalkınma Yolu Projesi kapsamında çok daha fazla iş alınmasına katkı sağlayacaktır.

Projeyle, Büyük Fav Limanı’ndan gelen Avrupa varışlı yükün, demir yolu ile başlangıçta Marmaray üzerinden orta vadede ise Yavuz Sultan Selim Köprüsü kanalıyla transit olarak Avrupa’ya aktarılması, ters yönde Avrupa ve Türk menşeli ürünlerin de hem kara yolu hem de demir yolu ile Büyük Fav Limanı’na taşınması hedeflenmektedir. Bu yeni güzergah Türkiye’nin stratejik konumunun güçlenmesine ve uluslararası ticaret yollarına ev sahipliği yapma hedefimize ciddi katkı sağlayacaktır.

Proje, Türk nakliyecileri için de milyonlarca tonluk iş hacmi oluşturacaktır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu tarafından yapılan açıklamaya göre, 10 yıllık projeksiyonda Kalkınma Yolu’ndan ülkemizin 50 milyar dolar gelir elde edeceği ve yılda 60 binden fazla ilave istihdam sağla nacağı hesaplanmaktadır.

Kalkınma Yolu’nun Türkiye kesimi, kara yolu ve demir yoluyla kıtalar arası ticaretin omurgasını oluşturmakta ve bu kesim için 24 milyar dolarlık yatırım yapılması hedeflenmektedir. Hattın Türkiye bölümü 2 bin 100 kilo metredir. 501 kilometrelik Gaziantep-Şanlıurfa-Mardin-Nusaybin-Ovaköy hattı, Kalkınma Yolu’na entegre edilecektir. Şanlıurfa-Ovaköy arasında 358 kilometre yeni otoyol yatırımı planlanmıştır. Irak sınırına bağlanmak için Nusaybin-Cizre-Ovaköy arasında 127 kilometre demir yolu inşa edilecektir. Orta vadede Gebze-Yavuz Sultan Selim Köprüsü-Çatalca güzergahında 120 kilometre demir yolu (29 viyadük, 11 aç-kapa yapısı ve 21 tünel) yapılması düşünülmektedir. Ayrıca, bahse konu projenin önemli noktalarında lojistik ve üretim merkezlerine ihtiyaç duyulacaktır.

Kalkınma Yolu’nun çalışabilmesi için Irak topraklarının transit ticarete açık olması gerekmektedir. Geçmişte Irak topraklarının transit ticarete açık olmamasının sebep olduğu zorluklara en güzel örnek 2017’de Suudi Arabistan, BAE, Bahreyn, Yemen, Mısır ve Kuveyt’in Katar’a uyguladığı ablukadır. Doha’ya direkt konteyner hattı bulunmadığından ve diğer ülkeler Katar varışlı yük taşıyan gemileri kendi limanlarına aktarma için yanaştırmadığın dan, dünya ve Türkiye ile bağlantısı kopan Katar’a Türkiye çıkışlı kuru yük gemisi gönderilmiş ancak gıda başta olmak üzere acil ihtiyaçları bir süre hava yoluyla temin edilebilmiştir.

Irak 2023’te imzaladığı TIR Konvansiyonu’nu, 1 Nisan 2025’te uygula maya koyarak nihayet topraklarını transit ticarete açmıştır. TIR Konvansiyonu ile Uzak Doğu ve Güneydoğu Asya ile Avrupa arasında köprü olabilmek adına gerekli hukuki altyapı kısmen tesis edilmiştir. 2024 itibarıyla Körfez ülkelerine ihracatımız ağırlıklı olarak hava ve deniz yoluyla gerçekleştirilmiştir. Değerli maden ticareti nedeniyle BAE’ye hava yoluyla ihracat diğer ülkelere kıyasla daha yüksektir. Fakat kara yolu ile yapılan ihracatımızın yüz de 5-10 arasında değiştiği görülmektedir. Oysa bu oran söz konusu ülkelere Suriye veya Irak üzerinden sevkiyat yapılabildiği yıllarda yüzde 30-50 arasındadır. Bu nedenle Irak topraklarının transite açılması, Türk ihracatçısı ve lojistik sektörü için tarihi bir fırsat sunmaktadır.

Bugüne kadar Dünya Kara Yolu Taşımacılığı Örgütü (International Road Transport Union, IRU) gözetiminde, Irak toprakları üzerinden muhtelif deneme sevkiyatları başarıyla gerçekleştirilmiş ve 2026’da taşıma sayısı oldukça artmıştır. Yapılan ilk denemeler kapsamında, Polonya’dan yola çıkan araç Türkiye’den Irak’a giriş yaparak Ürdün ve Suudi Arabistan toprakları üzerinden Abu Dabi’ye 5 günde ulaşmıştır. Başka bir denemede Mersin’den çıkışlı taze meyve ve sebze yüklü üç tır Irak topraklarını kullanarak Kuveyt’e 4 günde, İstanbul çıkışlı başka filo ise Ürdün’e 5 günde varmıştır. Deniz yoluyla yaklaşık 24-25 gün süren teslimat süresini 4-5 güne indirilmesi, Irak’ın topraklarını transite açmasının sağladığı katkının yanı sıra daha iyi lojistik koşullarda ve demir yolunun kullanımıyla birlikte Kalkınma Yolu’nun oluşturacağı katma değerin de önemli bir göstergesi niteliğindedir. Bununla beraber Irak Kara Ulaştırma Devlet Şirketi tarafından yapılan açıklamada, Türkiye’den Körfez ülkelerine, İran’dan Suriye ve Lübnan’a, Ürdün’den Kuveyt’e ve Ortadoğu’dan Avrupa’ya günlük bin araçlık transit ticaret için sınır kapıları, gümrük idareleri, pasaport ve ikamet birimlerinin koordinasyon içinde çalışmaya hazır olduğu ifade edilse de gerek altyapı eksikliği gerek bürokratik zorluklar gerekse Irak’ın Kuveyt ve Suudi Arabistan sınır kapılarının karşılıklı olarak yeterli hazırlığının bulunmaması sebebiyle TIR sistemi halen Irak’ta yaygın olarak kullanılamamaktadır.

Kalkınma Yolu’nun Habur yerine Fişhabur’dan Türkiye’ye bağlanması planlanmıştır. Ancak 1991’den bu yana Ovaköy’ün karşı tarafı olan Fişhabur fiilen IKBY kontrolünde bulunmaktadır. Erbil yönetiminin projeden dışlandığı yönünde şikayetlerine rağmen Bağdat hükümeti IKBY’nin proje den dışlanmadığını, yolun Dohuk vilayeti sınırlarından da geçeceğinin altını çizmektedir. Başbakanlık tarafından Ağustos 2025’te hem kara yolu hem de demir yolunun Musul-Rabia’dan Fişhabur’a kadar olan güzergahının kesinleştirilmesi konusunda bir komisyon oluşturulmuştur.

IKBY için Türkiye ile Irak hükümeti arasında tampon bölge olmanın ekonomik faydası, yalnızca Habur Sınır Kapısı’ndan elde edilen gümrük gelirleriyle sınırlı değildir. Türk sürücülerin Irak’ın merkezi ve güneyine taşımacılık yapmasına güvenlik gerekçesiyle izin verilmemesi nedeniyle, Türkiye’den Irak’a sevk edilen ihraç malları IKBY kontrolündeki bölgelere boşaltılmakta veya IKBY’li nakliyecilere aktarılmaktadır. Bu ticaret şekli, Erbil, Zaho ve Dohuk çevresinde önce aktarma merkezleri, daha sonra da geniş antrepolar, soğuk hava depoları inşa edilmesine zemin hazırlamış ve IKBY, Türk malları için büyük bir lojistik merkeze dönüşmüştür. Ayrıca Türk ürünlerinin büyük bölümü doğrudan Türk ihracatçıları tarafından değil IKBY’li iş insanlarınca Irak’ın merkezi ve güneyine pazarlanmaktadır. Dolayısıyla Türk ürünleri üzerindeki karın önemli bir kısmı IKBY’li toptancılarda ve aracılarda kalmaktadır. Türkiye üzerinden Irak’a sevk edilen Avrupa ve diğer ülke menşeli ürünler için de aynı durum söz konusudur. Bu bağlamda, IKBY kontrolünde olmayan alternatif bir güzergahın, IKBY ekonomisi açısından olumsuz etkilerinin olabileceği değerlendirilmektedir.

Türkiye’nin Irak’la siyasi ilişkilerinin en iyi olduğu dönemlerden biri olsa da Türk araçlarının Irak’a girebildiği tek sınır kapısının IKBY kontrolünde olması ve Erbil ile Bağdat hükümeti arasındaki sorunlar, Irak’la ticaretin beklenen ivmenin altında kalmasına yol açmaktadır. Türkiye’nin Irak’a 2024 ihracatının yüzde 80,6’sı kara yolu ile gerçekleştirilmiş ve ihracat yükü taşıyan araçlar Habur Sınır Kapısı’ndan giriş yapmıştır. Ancak Bağdat hükümeti, Habur üzerinden giren ve Irak’ın diğer bölgelerine sevk edilecek eş yanın, aynı araçla ve mühürlenmiş olarak 72 saat içinde kendi kontrolündeki en yakın gümrüğe ulaştırılmasını şart koşmaktadır. Üstelik IKBY Gümrük İdaresinin tahsil ettiği verginin eksik olduğu iddiasıyla ikinci kez tahsilat yapılmaktadır. Bir başka ifadeyle IKBY’nin gümrük vergisi gelirlerini Bağdat hükümetine teslim etmesini sağlamak ya da IKBY dışında lojistik merkezler oluşturmak amaçlı politikalar Türk ihracatını etkilemektedir.

Diğer taraftan ABD işgali, mezhep çatışmaları, DEAŞ tehdidi gibi dönemsel güvenlik sorunları nedeniyle yıllardır Türk araçlarının Irak yönetiminin kontrolündeki bölgelere girişine izin verilmemekte, Habur’dan giren ihraç eşyası yüklü Türk araçları halen ya kafa değişimi yapmakta ya da yük Irak plakalı araçlara aktarılmaktadır. Sonuçta TIR Konvansiyonu kapsamında Polonya’dan gelip tüm Irak’ı baştan başa geçen araçlar Abu Dabi’ye ulaşırken Bağdat’a giden Türk plakalı araçları Kerkük’ten ötesine geçememektedir. IKBY ile Bağdat hükümeti arasındaki soruna çare arayan Türk nakliyeciler, Irak ile Suriye arasında yıllardır kapalı olan sınır kapılarının açılmasıyla birlikte altyapısı yetersiz olmasına karşın Suriye’den doğrudan merkezi hükümet kontrolündeki bölgeye açılan söz konusu kapılara yönelmiştir. Bu bakımdan, Ovaköy’ün karşısında Bağdat hükümetine bağlı bir gümrük kapısı mı IKBY ile Türkiye arasındaki ikinci gümrük kapısı mı olacak sorusunun cevabı, Türkiye-Irak ekonomik ve ticari ilişkilerinin geleceğini şekillendirecektir. Irak sınırında ve Bağdat hükümeti kontrolündeki bölgelerde Türk mallarından ayrı gümrük vergisi tahsili uygulamasına son verilebileceği, Irak’a giren Türk araçlarının kafa ve dorse değişimi yapmasına gerek kalmadan Irak’ın tamamına aracısız teslimat yapılmaya başlanabileceği, böylece yıllardır Irak pazarında, İran ve Çin malları ile rekabet dezavantajı yaşayan Türk mallarının üzerindeki ilave yüklerin kaldırılabileceği değerlendirilmektedir. Ayrıca Kalkınma Yolu Projesi bir yoldan çok daha fazlası, enerji koridoru olma ihtimali taşımakta ve Fişhabur ile ilgili senaryolar, bu potansiyelin geleceğini etkileyecektir.

Türk ihracatçılarının önündeki hem tarife engellerinin hem de tarife dışı engellerin, ancak Irak uluslararası ticaret sistemine entegre oldukça aşılabileceği düşünülmektedir. Bu doğrultuda, Irak’ın Dünya Ticaret Örgütü üyeliğine ve ülke genelinde gümrük uygulamalarında yeknesaklık sağlanma sına yönelik projelere daha fazla ve daha etkin destek verilebileceği mülahaza edilmektedir.

Irak’ın uluslararası transit rejimlerinin uygulanmasını içeren anlaşmalara (TIR Konvansiyonu, CMR Sözleşmeleri, geçici ithalata ilişkin ATA Sözleşmesi ve Uluslararası Konteyner Sözleşmesi) taraf olması ve taraf olduğu sözleşmelerin fiili uygulamalarının iyileştirilmesi lojistik sektörü adına önemli bir adım olacaktır. Bu süreçte, etkin ve kontrollü bir gümrük ve izle me altyapısı bulunmayan Irak’ın, transit olarak ülkesine giren araçları takip etmek ve kaçakçılıkla mücadele etmek konusunda da ülkemiz deneyimlerine ihtiyaç duyacağı değerlendirilmektedir. Irak’a belki de verebilecek en önemli teknik destek, Türkiye’nin kamu-özel iş birliği modelinde derin ve başarılı tecrübelerinin Irak makamlarına aktarılması olacaktır. Ayrıca Irak’ın yatırım teşvik sisteminin de çağın gerektirdiği koşullara uygun hale getirilmesi gerekmektedir. Söz konusu alanlarda vereceğimiz destek, bu konuda uzmanlaşmış şirketlerin Kalkınma Yolu ve ilişkili projelerden daha fazla pay almasına da katkı sağlayacaktır.

Somut Proje Önerisi: Musul Özel Ekonomi Bölgesi

Bugün dünyada yaklaşık 5 binden fazla serbest bölge ve serbest bölge türevi özel bölge faaliyet göstermektedir ve bunların binden fazlası son yirmi yılda kurulmuştur. Ekonomik faydaları konusunda siyasi ve akademik literatürde konsensüs olmasa da serbest bölgeler genellikle istihdam, dış ticaret hacmi ve imalat kapasitesinin artmasında bulundukları ülke ekonomisine önemli katkılar sağlamaktadır. Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütünün (OECD) 2018 tarihli bir raporuna göre dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 20’si serbest bölgelerde gerçekleştirilmekte ve bu bölgelerde 66 milyondan fazla istihdam sağlanmaktadır. Gelişmiş ekonomilerde de serbest bölgeler aktif olarak kullanılmaktadır. Örneğin ABD’de faal olan 186 serbest bölgede 400 binin üzerinde istihdam sağlanmakta ve 600 milyar dolardan fazla ticaret gerçekleştirilmektedir.

Çin’le başlayan ve Güney Kore ile başarısını ispat eden özel ekonomi bölgeleri, son yıllarda klasik serbest bölge modelinin yerini almaya başlamış tır. Bahse konu trendin ivme kazanmasında; serbest bölgelerin etrafında yer alan ekonomik aktörlerle serbest bölgelerin etkileşimini kolaylaştıran özel bir düzenlemeye ihtiyaç duyulması, doğrudan yabancı yatırımları ve teknoloji girişini hızlandırmak amacıyla serbest bölge ve serbest bölge dışı enstrümanların bütüncül bir yaklaşımla birlikte sunulmaya başlanması ve yatırımcı ile çalışanların serbest bölge çevresinde sosyal ve kültürel arayışlarının artması etkili olmuştur. Ülkeden ülkeye farklılık göstermekle birlikte özel ekonomi bölgelerinin merkezinde genellikle yine bir “serbest bölge” yer almakta, serbest bölgenin etrafında da antrepolar, lojistik merkezleri, limanlar, havalimanları, teknoparklar, üniversiteler, meslek yüksekokulları, araştırma kuruluşları, konut alanları, konaklama tesisleri, eğlence merkezlerinden oluşan ve ülkenin geri kalanından daha avantajlı koşullar sağlanan bir “çevre” oluşturulmaktadır. Bu model, yabancı sermaye ve yatırım çekmek, ihracatı artırmak ve ülke ekonomisine katkı vermenin yanı sıra bölgesel gelişmişlik farklılıklarını ortadan kaldırılması ile işsizliğin yüksek olduğu alanlarda istihdamın artırılması hedeflerine de hizmet etmektedir.

Irak’ta da planlı yatırım alanı oluşturmak amacıyla serbest bölge modelinden yararlanılmıştır. Serbest Bölgeler Genel Komisyonu Maliye Bakanlığına bağlıdır. 19/10/1998 tarihli ve 170 sayılı Kararname uyarınca:

• Serbest bölgelerde gerçekleştirilen yatırım projeleri ve kullanılan sermaye, kar ve faiz kazançları, gelir vergisinden, damga vergisinden ve diğer tüm vergi ve harçlardan muaftır.

• Serbest bölgelerde yürütülen ihracat ve ithalat faaliyetleri (Irak iç piyasasına satılanlar da dahil olmak üzere) hiçbir kısıtlamaya tabi değildir.

• Irak vatandaşı olmayan çalışanların kazançları gelir vergisinden muaftır.

• Irak vatandaşlarının kazançlarının yüzde 50’si gelir vergisinden müstesnadır.

Ancak Basra, Musul ve Anbar’da kurulan serbest bölgeler bugüne kadar hedeflenen amaçlara muhtelif nedenlerle ulaşamamıştır. Oysa Kalkınma Yolu Projesi’nin hayata geçmesiyle güzergah üzerinde dağıtım merkezlerinin yanı sıra montaj/demontaj, işleme ve imalat yapılabilecek planlı yatırım alanlarına ihtiyaç duyulacaktır. Proje kapsamında Basra, Bağdat ve Musul’da intermodal istasyonlar inşa edilmesi, civarında da serbest bölge/özel ekonomi bölgesi kurulması hedeflenmektedir. Bu çerçevede Türkiye’nin serbest bölgeler ve organize sanayi bölgeleri alanında uzun yıllara dayanan tecrübelerini Irak’a aktarmak suretiyle söz konusu projelerin başarılı bir şekilde hayata geçirilmesine katkı sağlayabileceği değerlendirilmektedir. Özellikle ülkemiz sınırına en yakın intermodal istasyon olması planlanan Musul’da kurulacak özel ekonomi bölgesinin kurulup işletilmesinde Türk şirketlerin yer almasında ve Irak’ta imalata yönelik yatırım yapmayı hedefleyen Türk şirketleri için burada kümelenmesinin sağlanmasında yarar görülmektedir. Hatta söz konusu projenin Katar ve BAE’nin de dahil olduğu dörtlü mekanizmanın ortak projesine dönüştürülmesi sure tiyle, orta vadede Musul Özel Ekonomi Bölgesi Projesi’nin finansmanında adı geçen ülkelerden istifade edilebileceği düşünülmektedir.