İstanbul’dan çıktık, 17 ülkede 76 havalimanına ulaştık

Havacılık alanındaki gelişim, bu alandaki yatırımları da hızlandırdı. Yap İşlet Devret modeli ile önemli deneyimler kazanılan havalimanı işletmeciliğinde ise dünya ölçeğinde işler yapar hale geldik. Bu konuda Atatürk Havalimanı’nı işleterek işe koyulan TAV, bugün farklı coğrafyalarda bu deneyimin meyvelerini topluyor. Hizmet verdiği ülkelerde memnuniyetle karşılanan TAV’ın ürün ve hizmetleri 17 ülkede 76 havalimanında yer alıyor. Sektöre kırk yılını veren TAV İstanbul Genel Müdürü Kemal Ünlü ile sektörün gelişimini konuştuk.

Ülkemizde havacılık sektörünün özellikle 2003 yılı sonrasında hızlı geliştiği belirtilmektedir. Sektöre uzun yıllarını veren biri olarak bu süreci kendi açınızdan aktarır mısınız?

Ben daha öncesinde Kamuda görev yapıyordum, 40 yıldır sivil havacılık ya da havalimanı çalışanıyım. TAV Havalimanları Holding İran ile anlaşma yapınca oradaki projenin başına geçmek üzere kamu görevimi bıraktım. 2003 yılına kadar Türkiye’de sivil havacılık iki ileri bir geri şeklinde gelişiyordu. Sürekli inişli çıkışlı süreçler yaşanıyordu. 2003 yılından sonra havacılık sektöründeki vergi ve ek giderler yükü kaldırıldı. Ülkemizin milli gelirindeki artışa bağlı olarak sivil havacılıkta da önemli bir gelişmeler yaşandı. Şu andaki Başbakanımız Sn. Binali Yıldırım’ın, ‘hava yolu halkın yolu’ sloganı gerçekle buluştu. Sivil havacılıkla ilgili istatistiklere baktığınızda 2003 yılından 2015 yılına kadar sürekli bir artış görürsünüz. Sadece arada 2008 yılında kısa bir süre düşüş oldu. O dönemde bizi teğet geçtiği söylenen dünya ekonomik krizinde bir azalma yaşandı. Bu duraklamanın dışında sürekli artış oldu.

Ülkemiz Havalimanlarında alt ve üst yapılar modernize edildi, seyrüsefer kolaylıkları modernize edildi, havayollarımızın uçak filolarında hem sayısal, hem nitelik olarak büyük gelişme görüldü.

Bugün Hakkari’de dahi öyle havalimanları yapıldı ki Avrupa’ya oranla daha modern havalimanlarımız oldu. Bu gelişim tüm sektörü etkiledi mi?

Bu konuda geçmişte Türkiye çok sıkıntılı günler yaşadı. Örneğin 1994-95 yıllarında Atatürk havalimanında adeta yangın var iken, bazı illerde il özel idareleri tarafından genel bütçeden aldıkları paylarla “her ile bir” havalimanı gibi popülist politikalar yürütüldü. Bu havalimanları yapılırken çoğunda meteorolojik, topoğrafik ya da ekonomik etüdler yeterince yapılmadı. Daha sonra da bir kısmı yarım kalan projeleri DHMİ ve DLHİ gibi kurumlarımızın kucağına bıraktılar.

Biz o dönemde Atatürk Havalimanı’nda bavul turizmi yapan yolculara , hac dönemlerinde hacı adaylarına, kargo terminalinde günü kurtararak palyatif çözümlerle hizmet vermek zorunda kaldık. Atatürk havalimanında köklü çözümler getirecek projeler yapamadık.

Ülkemizde “Yap İşlet Devlet dediğimiz Kamu özel sektör işbirliği modeli havacılıkta 10 yıllık çabaların ardından ilk olarak Antalya’da uygulamaya geçti. Fakat bu sistemin en başarılısı Atatürk Havalimanında yürütüldü . Oradaki firma daha sonra işini devretti ve piyasadan çekildi, dolayısıyla havalimanı işletmeciliği kamu özel sektör işbirliğinde sektör kuruculuğu TAV’a  kaldı.

Ulaştırma Bakanlığı’nın ve bağlı kuruluş olarak DHMİ nin yaptığı Yap İşlet Devret modelleri çok başarılı bir projelerdir. Daha sonrasında hükümetlerimiz bu tür çalışmayı başka alanlarda da uygulamaya başladı. Son zamanlarda kara yollarında da bu modeli uygulandığını görüyoruz. Kamunun kendi finansal kaynağını kullanmadan böyle işler yapması finansal kaynak kolaylığı  adına çok iyi bir model oldu. Daha önce Atatürk Havalimanı’nda alt ve üst yapının çok yetersiz olduğu dönemde DHMİ Atatürk Havalimanından elde ettiği gelirini dahi kendisi harcayamıyordu, kamu kuruluşu olarak gelirini hazineye göndermek zorundaydı.

Sonuçta ülkemizde özel sektör ve kamu işbirliği ile dünyada Uzak Doğu ve Körfez ülkelerindeki birkaç havalimanı gibi çok üst seviyede havalimanları yaptık. Bence Avrupanın çoğu havalimanı çok gerimizde..

Sizin İzmir’de yaptığınız havalimanı da sürekli örnek olarak gösteriliyor. Terminal binası dışında işleyiş açısından da durum aynı mı?

İzmir de 170 Milyon Euro harcayarak Yapİşlet Devret modeliyle inşaa ettiğimiz Dışhatlar Terminalini 2006 yılında hizmet e açtık..DHMİ tarafından yapılan ihaleyi kazanarak 2012 yılı başında yine aynı modelle İçhatlar terminali inşaatına başladık..270 Milyon Euro luk yatırımla 300 bin m2 lik terminali 2014 Mart ayında işletmeye aldık. Sadece İzmir Adnan Menderes değil aynı zamanda Esenboğa havalimanı da tarafımızca inşaa edilmiş son derece modern ve fonksiyonel terminallerdir. Bu terminallerde iç hatlar ve dış hatlar operasyonlarının aynı çatı altında bitişik olması tüm sektör paydaşlarının kaynak kullanımını optimize etmektedir. Şu an havalimanlarımızda terminal kapasite sorunu yoktur, terminalden ziyade hava tarafı kapasitesinde sorunlardan bahsedilebilir.

Bu anlamda Türkiye’de Atatürk ve Sabiha Gökçen havalimanlarında son yıllarda kapasite darlığı sürekli olmuştur. Bir havalimanında kapasiteyi çok farklı noktalarda inceleyerek açıklarsınız. Atatürk ve Sabiha Gökçen’deki kapasite darlığı uçak park sahası, taksiyolları ve pistlerin oluşturduğu darlıktır. Onların dışında Türkiye’deki havalimanlarının bir sorunu yoktur.

Örneğin Atatürk Havalimanı olarak bizim inşa edip hizmete almadığımız terminal var, İnşaatını 2016 yılında bitirdiğimiz bu binayı henüz işletmeye dahi almadık. Çünkü 2016 yılında yaşanan elim olaylar sonrasında oluşan yolcu kaybı nedeniyle ihtiyaç duyulmadı. Atatürk Havalimanı için terminal kapasitesinin yetersizliğini konuşamayız. Devlet Hava Meydanları İşletmesi şu an için hava tarafı saatlik uçak kapasitesinin saatte 70-80 iniş ve kalkış olduğunu belirlenmiştir. Türk Hava Yolları da bu sayının artmasını talep eder, yıllar içinde bu arz ve talep hep karşılana gelmiştir.

Yapılan yorumlarda artık Atatürk Havalimanı’nın yetmediği belirtiliyor. O zaman bu durum gerçeği yansıtmıyor mu? Hatta yurt dışından daha fazla hava yolu gelmek istiyor fakat biz izin veremiyoruz diyorlar?

Ülkeler bu konuyu ikili ve karşılıklı ilişkiler ile çözerler. Bir ülke kendi hava sahasındaki egemenlik haklarını kullanırken kendi çıkarlarını ve kendi havayollarının haklarını gözetirler. Başka bir ülkenin havayolu şirketine açacak ise yine o ülkenin kendisine yaptığı uygulamalara bakıyor. Yani bu durum iki ülkenin birbirine karşı mütekabiliyet çerçevesinde değerlendiriliyor. Karşılanmayan uçuş taleplerinin bir kısımı kapasiteden ayrı olarak mütekabiliyet koşullarına bağlıdır. Örneğin şu anda Emirates daha fazla uçuş istiyor. Türkiye’de halklı olarak diyor ki ben senin ülkene 10 defa uçuyorsam sen de 10 defa gel. Atatürk Havalimanı hava trafiğinde kapasite sınırlaması var mı yok mu diye bakarsanız, böyle bir kapasite sorunu vardır. Fakat bir hava yolu şirketi İstanbul’a uçuş hakkı alamıyorum dediğinde şunu sorgulamak gerekiyor. Bu durum uluslararası trafik hakkı kullanımından gelen bir kısıtlama mı, yoksa havalimanı alt yapısıyla ilgili kapasite kısıtlaması mı? Atatürk Havalimanı için uçuş permisi yada slotu alamayan var mı diye sorarsak elbette vardır.

2017 yılı itibariyle baktığımızda sizde kapasitesi sorunu oldu mu?

Bu yıl açısından bakarsanız herhangi bir kapasite sorunumuz olmadı, çünkü 2016 ya kıyasla uçuş sayısı azaldı. 2016 yılında pik günde 1.500 uçak iniş kalkışı gerçekleşmişken 2017 yılında bu sayı 1.499 oldu. Saatlik uçak iniş kalkışı 80-85 olan saat dilimleri var. Bu durum sürdürülebilir mi, bu tamamen hava trafik, yer ve uçucuların performansıyla ilgili bir durumdur.

Hava limanlarının kapasitesini belirlerken çok farklı etken ve faktörleri göz önünde bulundurmalıyız. 2016-2017 yıllarında bir kapasite sorununu biz yaşamadık. Yine de 2015 yılı rakamlarına da bakarak ve artacağını öngörerek  dış hatlar terminalimizi zaten büyüttük, bu amaçla DHMI ile ek mukaveleler yaptık, DHMİ hiç para harcamazken TAV olarak 92 Milyon Euro harcama yaptık. İnşaa edilen terminalin hava tarafını 2016 yılında da hızlı artan transfer yolculara daha rahat hizmet verebilmek için hizmete açtık, kara tarafını da açmadık çünkü lokal (İstanbul çıkışlı) yolcu tarafında, bir düşüş yaşandı.

2016 yılı için dünyanın genelinde de havayolu yolcusunun azaldığı belirtiliyor.

Tüm dünyada güvenlik kaynaklı endişeler havayolu trafiğini doğrudan etkiliyor. Türkiye’de 2016 yılında bu olumsuzluklardan etkilendi. Ancak TAV olarak, havacılık sektörünün dış etkilere ve krizlere dayanıklı olduğunu geçmiş deneyimlerimizden biliyoruz. 2000 yılında bu sektöre girdiğimizden bu yana 11 Eylül olaylarını, 2001 krizini, 2008 krizini, Gürcü-Rus savaşını, Arap Baharı’nı, SARS ve Kuş Gribi salgınlarını yaşadık. Her krizde bir düşüş olsa da, kısa sürede yolcu sayılarının artmaya devam ettiğini gördük. Havacılık küreselleşen dünyada önemli bir yere sahip. Uluslararası Havalimanları Konseyi (ACI) ve sektördeki oyuncuların tahminleri, 2030’a kadar dünyadaki yolcu sayısının iki katına çıkacağını öngörüyor. Dolayısıyla, dönemsel iniş çıkışlara karşın, orta ve uzun vadede havacılık sektörünün büyüyeceğini görüyoruz.

Bugün 3. Havalimanı yapılıyor ve genellikle Atatürk Havalimanı’na daha fazla yolcu indireceğiz fakat yetmiyor, bu nedenle yenisi yapılıyor deniliyor. Fakat sizin aktardığınızdan yola çıkarsak bu durum pek gerçeği yansıtmıyor.

Büyük liman yaptık diye çok yolcu gelmez. Ancak İstanbul’u Dünya algısında hakettiği yere taşırsak çok yolcu gelir. Atatürk Havalimanı’nda bir süre daha herhangi bir sorun olacağını düşünmüyorum. Ancak Atatürk Havaliman’ının geliştirilmesi konusunda yeni havalimanının gündeme alınması ve inşaatına başlanması nedeniyle ek bir çalışma yapılmıyor. Bununla birlikte Atatürk Havalimanı Terminali, Apron, Pist, Taksiyolları, Seyrüsefer kolaylıkları açısından 106 yıllık tarihinin en parlak dönemindedir.

Yeni Havalimanı konusu siyasi bir tercihtir. 40 yıllık bir çalışan olarak söyleyeceğim kişisel bir görüştür. Bu bir kaynak kullanımıdır, bir fizibilite analizidir, geleceği planlayanların öngörüleriyle ilgili bir durumdur.

Atatürk ve Sabiha Gökçen Havalimanları birlikte geliştirilerek kapasite artışı sağlanabilirmiydi. Rakamları sağlıklı okuyarak geleceğe dönük projeksiyonlar ne gösteriyordu? Bu sonuç siyasi irade ve karar alanların kararıydı. Mevcut ulaşım modlarının entegrasyonu yerine, kısıtsız yeni bir altyapı organizasyonu tercih edildi. Teknolojinin değişimiyle insanın ihtiyaçları da değişiyor. 2003 yılından itibaren sektör gelişti diyorsak burada teknolojinin gelişmesi, insanın konfor alanının genişlemesi ve gelirlerinin artması gibi unsurlar var. Dolayısıyla insanların geliri arttıkça daha konforlu, emniyetli ve daha hızlı ulaşım modlarını tercih ediyor. Bugün dünyada ülkelerin gelişmişliği kişi başına düşen elektrik tüketimi, ulaşım ve iletişim tercihleriyle ölçülür.

Hindistan’da  insanlar Türkiye’deki insanlar kadar hava yolunu kullanmak isteseler mevcut uçaklar ve hatta gökyüzü yetmez. Hindistan’a gittiğimizde görüyoruz trenlerin içi tıka basa insanlarla dolu, hatta trenlerin üstünde ve yanlarda kapılara tutunarak seyahat ediyorlar. Yakın bir gelecekte onlar da bizler kadar uçmaya başladıklarında sektörün geleceğini görmek zor değildir.

Bu gelişimin içinde fiyatlarında geriye gelmesinin etkin olduğu ifade ediliyor.

Ekonominin değişmez ilkesi vardır, arz ve talebin kesiştiği nokta fiyatları belirler. Arz ve talebi buluştururken yaptığınız kısıtlamalar çok önemlidir. Eğer siz arz ve talep buluşurken, müdahale ederseniz serbest koşulları oluşturamazsanız.

Türkiye’de havayolu ulaşımındaki serbestleştirme politikası sayesinde, bayrak taşıyıcı havayolumuz THY’nin yanı sıra Pegasus, AtlasGlobal, OnurAir, Corendon, Sun Express gibi havayollarımız güçlendi. Böylece sektör rekabete açıldı, sunulan ürünler çeşitlendi ve farklılaştı. Yaşanan bu rekabetten en yüksek faydayı da yolcular sağladı. Bununla birlikte sektöre domine iken yinede THY’ye daha pozitif bakarız.

TAV Havalimanları olarak Atatürk Havalimanı’ndaki işletme süresinden sonra bu büyüklüğe ulaşabileceğiniz yeni terminaller bulabildiniz mi?

Firma olarak sizin bir geliriniz ve gideriniz vardır. Buradaki sorun Atatürk Havalimanı’ndan sağladığınız geliri ne ile sağlayacaksınız? İş Geliştirme konusunda tüm arkadaşlarımız yoğun çalışma ve arayış içinde Bu konuda tepe yöneticilerimiz değişik mecralarda ve ülkelerde yeni arayışlar için servis şirketlerimizi serbest bıraktı. Şu an 17 ülkede 76 havalimanında şirketlerimiz ürünlerini ve hizmetlerini pazarlıyor. 2014’ten itibaren bir strateji geliştirdik ve bu şirketlerimiz TAV dışında da büyümeye başladılar. Kenya’da, Muscat’ta Washington’da lounge işletiyoruz. Dallas’ta dutyfree mağazası işletiyoruz. Yiyecek içecek şirketimiz Muscat Havalimanı’ndaki alanları işletiyor. TAV Technologies şirketimizin geliştirdiği bilişim çözümleri Riyad ve Dammam’da kullanılıyor. Bu yıl Suudi Arabistan’da üç yeni havalimanının işletmesini üstlendik. Yine bugün Şirketimizin kurucu ortağı ve CEO’su Sn. Sani Şener, farklı bir ülkede havalimanı işletme müzakereleri yapıyor. Yani bu konudaki çalışmalarımız devam ediyor.

Bugün yurt dışında da çalışmaların kolay olmadığı belirtiliyor. Örneğin siz İran pazarını ifade ettiniz fakat o pazarda başarısız olduk.

İran, çok farklı bir ülke. Zengin, varlıklı bir ülke fakat devletin yönetimde büyük ağırlığı var. TAV İran’da başarısız olmadı, İran’ın köklü şirketleriyle ortaklıklar kurdu, taahhütlerini yerine getirdi. 8 Mayıs 2004 gününde havalimanı açılışı vardı. Fakat 7 Mayıs akşamında Türkler, İran’dan dışarı dediler. Sonuçta Ulaştırma Bakanı açılışı yaparken, Genel Kurmay Başkanı tanklarla ve savaş uçaklarıyla korkutarak caydırma yaptı. Bu eylemin tanımı ihtilaldir. Turkcell ile birlikte biz de ülkeden çıkmak zorunda kaldık. Ancak İran’ın hemen ardından Gürcistan projesini alarak yurtdışındaki ilk büyüme hamlemizi yapmış olduk ve bugün Gürcistan Kafkaslar’da önemli bir hub haline geldi.

Türkiye bu tür durumlarda kendi yatırımcılarını koruyabiliyor mu?

Bu tür iş modellerinde liberal, demokratik ve evrensel hukukun hüküm sürdüğü ülkelerde dahi bir takım zorlayıcı hususlar, engeller yaşanabilir, doğaldır. Bizim hükümetimiz girdiğimiz tüm dış pazarlarda Devletlerarası ilişki çerçevesinde bizim yanımızda oldu ve bizi destekledi. Burada bizim devletimiz açısından bir sorun yoktu. İran bir açılım başlattı ama sonunu getiremedi. Bizimle aynı dönemde Turkcell de vardı. Turkcell ile aynı dönemde o pazara girdik, Turkcell de başarılı olamadı.

Gürcistan’da çok başarılı işler yaptık. Gürcistan’da ülke olarak çok sıkıntılı bir dönemlerden geçti. Rusya ile işgal ve bir savaş ortamı yaşadılar. Fakat geldiğimiz noktada Gürcistan’da iş yapmaktan çok mutluyuz.

Makedonya’da , Suudi Arabistan’da , Tunus’ta iş yapmaktan mutluyuz. Körfez Ülkeleri, Mısır, dahası çoğu ülkede önemli ve çözümsüz bir sorunumuz olmadı. Biz yatırımlarımıza uzun vadeli bakıyoruz ve risk yönetimini iyi yaptığımıza inanıyoruz. Bu nedenle dönemsel olumsuzluklardan çok fazla etkilenmiyoruz.

Bugün baktığımızda Türkiye’nin ABD ile yaşadığı sorunlar, bölgedeki diğer ülkelerin sorunları yabancı ortağınızın ülkemize bakışını etkiler mi?

Böyle durumlarda şirketler bir ülkeye giderken, birincisi nasıl gireceklerini, ikincisi de gerektiğinde nasıl çıkacaklarını iyi hesaplarlar. Yabancı sermaye artık gelişmekte olan ülkeler açısından büyük önem taşımaktadır. Bu nedenle ülkelerin bunları cezbedecek yasal düzenlemeleri yapması gerekiyor. Gelen firmanın da olası risklere karşı o ülkeyi iyi analiz etmesi gerekiyor. Bizim hükümetimiz yabancı sermayenin daha fazla gelmesi için özellikli çalışmalar yapıyor. Ama İbni Haldun‘un 1400’lü yıllara doğru söylediği “Coğrafya kaderdir” sözü en iyi bizim konumumuzu tanımlıyor. Coğrafyamıızın tarih boyunca cazibesi, sefası ve cefası da oldu. ABD’ye 9 ayda 644 bin yolcu gidişi olmuş ve 644 bin yolcuyu THY taşımış. Bunların 200 bini İstanbul orijinli , 444 bini ise THY’yi tercih ederek dünyanın başka yerlerinden gelip ABD ye uçuş yapmış yolculardır bir de ilave olarak bu kadar gelen yolcusu vardır. Bu giden insanların hepsi turist olarak ABD’ye gitmiyorlar. Ticaret için gidenler var, eğitim ve sağlık gibi ihtiyaçtan gidenler var. Bu işin ekonomik etkisi olacaktır ancak sorunun uzun süreli olmayacağını umuyoruz.

Böyle etkiler öncelikle sizlere mi yansıyor?

Havalimanları yer aldıkları bölgelerin kalkınmasına ciddi katkı sağlar. Bu nedenle olumlu ve olumsuz gelişmeler önce havlimanlarını etkiler ve dalgası  sadece bizi değil, birçok sektöre yansır. Bizler toplamda 37 sektör ile iç içe etkileşim halindeyiz.

2017 yılına bakarsak bir toparlanma var mı?

Bu yılın artık sonuna yaklaştık. 2016 yılı benim meslek hayatımın en kara yılıydı. İstanbul Atatürk Havalimanı’na yapılan saldırıda. çalışma arkadaşlarımız ve yolcularımız şehit oldu. Yaşanılan bu üzücü olay sonrasında hızla havalimanını açtık. Brüksel gibi on gün havalimanımızı kapalı tutmadık. Fakat yaşanılan olay çalışanlarımızda bir motivasyon düşmesine neden oldu. Arkasından 15 Temmuz çok kara bir gündü. Aynı şekilde Fransa ve Avrupa’da da yaşanan olaylar nedeniyle tüm bölgede düşüş oldu. Örneğin terörle Tunus’ta turizm tamamen bitti. Çünkü turistlere yönelik eylemler yapıldı. 2017 yılına ümitle başladık. Rusya ile yaşanan uçak krizinden sonra işlerin düzeleceğini düşündük. 2017 yılında Avrupa ve Uzak Doğu yolcusundaki azalmayı İran ve Arap ülkelerinden gelen artışla karşıladık. Bizim yolcu rakamlarına baktığınızda  İçhatlarda 2016 yılıyla aynı seviyedeyiz. Dışhat lokal (İstanbul çıkışlı) yolcuda 2016 nın %8 üzerindeyiz, 2015 yılına kıyasla Transfer yolcu artarken lokal yolcu azaldı.

Bu değişiklik gümrüksüz sahadaki satışları da etkiledi mi?

Bizim terminal işletmecisi olarak gelirlerimiz havacılık ve havacılık dışı olarak ikiye ayrılıyor. Havacılık dışı gelirlerimiz içindeki en önemli kalemlerden biri gümrüksüz satış harcamalarıdır. Yolcu profilindeki değişiklikler bu tür harcamalara etki etti. Şu anki yolcu profili daha önceki yolcu profilimizden daha az harcama yapıyor. Tabi burada paramızın dövizler karşısındaki değer değişimleri de önem arz ediyor.